전기차(EV) 판매에 관한 두 가지 미래

2023/11/22

핵심 내용 요약

전기차 판매 성장세는 견고하며 새로운 정책으로 인해 수요와 투자는 더욱 확대될 것이다. 하지만 앞으로 도전과제가 있을 것임을 암시하는 부정적인 신호들이 있다. 이에 전기차 생태계에 속한 업체들을 위한 판매 전망과 실행 대책을 제안한다.

배터리 가격 인상, 전기 요금 인상, 정부 인센티브의 변화로 전기차(electric vehicle, EV) 수요에 변화가 야기될 것이다.
비교적 안정된 가격으로 필수 금속 자재가 충분히 공급된다면 2030년까지 전 세계 배터리 전기차 판매는 4배가량 성장할 것으로 전망된다.
전기차 시장 점유율은 자동차 제조사가 배터리에 필요한 원자재를 얼마나 충분히 확보하느냐에 따라 결정될 것이다.
자동차 제조사, 티어1 공급업체, 채굴 및 가공업체, 배터리 셀 제조업체, 정부, 투자자들은 불확실성을 관리하고, 경쟁우위를 확보하며, 전기차 전환에 기여하기 위해 함께 힘을 모으는 동시에 각자 대책을 마련해야 한다.

2022년과 2023년 상반기 전기차의 매출 성장은 2021년과 비슷한 수준을 유지했다. 또한 2022년 내내 전기차와 관련한 긍정적인 소식들이 들려왔다. 기후 변화 이니셔티브를 집중적으로 강조한 미국의 인플레이션 감축법안(Inflation Reduction Act)이 통과하면서 전기차 배터리 제조를 장악해 온 중국 외의 지역에서 500 기가와트시 이상의 새로운 배터리 셀 제조 용량이 구축되는 등 전 세계적으로 새로운 전기차 공급망 관련 투자 발표가 이어지고 있다. 세계 1위 자동차 제조사인 토요타(Toyota)의 신임 CEO는 ‘지금은 완전히 전기차 산업을 가속할 적기‘라고 공식적으로 선언하기도 했다. 그리고 일부 시장에서는, 계속되는 인센티브 덕분에 전기차 가격이 동급 내연기관(internal combustion engine, ICE) 차량과 비슷한 수준에 도달했다.

2023년에는 더욱 긍정적인 움직임이 나타나고 있다. 불과 지난 6개월 동안, 미국 환경보호청(Environmental Protection Agency)은 2030 전기차 시장 점유율 예상치를 종전 50% 목표에서 62%로 상향 조정했으며, 유럽연합은 2035년까지 모든 신규 차량에 대해 탄소배출 제로를 목표로 하는 법안을 공식 채택하고, 전기차 연구개발과 구매 보조금에 대한 인센티브를 조정했다. 한편, 전 세계 모든 주요 자동차 시장의 자동차 제조사들이 전기차에 더욱 큰 관심을 보이는 고객들의 지갑을 열게 하기 위해 앞다투어 경쟁에 뛰어들면서 전기차 가격 경쟁은 더욱 심화하고 있다. 또한 리튬 배터리 전기차보다 생산비가 훨씬 저렴할 것으로 예상되는 최초의 나트륨 이온 배터리 자동차가 올해 판매 예정이라는 발표가 있었다.

논쟁의 여지가 있을 수는 있지만 전기차의 긍정적인 궤도를 보여주는 가장 설득력 있는 증거는 대리점 재고가 팬데믹 이전 수준을 회복하고 신규 제조공장의 생산량이 증가하고 있음에도 일부 전기차 브랜드에서 수주잔량이 증가하고 있다는 사실이다. 그 예로, 중국의 BYD는 2022년 말 약 70만 명이 대기 중이고, 포드(Ford) 전기차 라이트닝(Lightning) 픽업트럭은 2023년 2월 기준 약 20만 명의 고객이 3년 대기 명단에 올라 있으며, 볼보(Volvo)에서는 올해 출고 예정인 EX90 전량이 4월까지 완판됐다.

하지만, 이 모든 긍정적인 데이터로 인해 간과해서는 안 되는 중요한 신호가 숨겨질 수 있다. 전기차 배터리 비용은 시장 규모 확대와 혁신 덕분에 십 년간 급감했지만 2022년 상승세로 돌아섰다. 지정학적 불안은 전기료 인상으로 이어졌고 순수 배터리 전기차(battery electric vehicle, 배터리 전기차) 성능, 특히 저온 주행거리와 최대 충전 속도에 대한 잠재고객들의 우려가 커지고 있다. 인센티브를 받지 못하는, 대체로 가격이 비싼 모델의 경우 시장에서 더 저렴한 대안이 충분히 많으므로 현재 소비자들의 마음을 돌리기가 더 어려운 것으로 나타난다. 또한, 충전 인프라의 신속한 출시를 방해하는 전력망 상호연결의 장애물 제거에서도 거의 진척이 없다. 이런 요인들로 인해 전체 재고가 증가하고 주요 전기차 판매의 중심지인 중국의 경제성장률이 하락하면서 전기차에 대한 올해 중반의 신규 수요는 둔화하고 있는 것으로 보인다. 전기차 판매의 물결을 다시 한번 일으키기 위해서는 새롭고 개선된 해결책이 필요할 것이다.

장기적으로 가장 심각한 요인은 전년도 보고서 ‘전기차(EV) 시장, 발전 속도를 높이다(Electric Vehicles are Finding a New Gear)‘ 에서 주목한 내용과 관련이 있다. 현재의 투자 속도로는 배터리용 리튬을 비롯한 원자재 공급이 전기차 수요에 비해 충분하지 못하다는 점이다. 앞으로 직면하게 될 이 문제의 심각성을 고려해, BCG는 원자재 부족이 전기차 시장 점유율 궤적에 어떤 영향을 미칠지 분석했다. 그 영향은 상당한 것으로 드러났다. 배터리 전기차 시장 점유율은 2030년까지 최대 6% 감소해 신규 전기차 판매량이 약 600만 대 줄어들 위험이 있다.

이런 트렌드들이 결합해 그 어느 때보다 확실하면서도 동시에 불확실한 전기차의 두 가지 흥미로운 미래가 예상된다. 전기차 판매는 견고하지만 모델별 인기는 편차가 크다. 평균 총소유비용은 개선됐지만, 구매가와 운영비의 변동성은 더욱 커진다. 자동차 제조사들은 전기차로 전환하고자 하는 의지가 매우 확고하지만, 헤쳐 나가야 하는 고질적인 문제점들이 있다는 인식은 더욱 커지고 있다. 규제는 강화되고 있지만, 원자재와 인프라 가용성 등의 구조적 기반 요인들이 이 추세를 따라잡지 못하고 있다. 이 장단기적 상반된 트렌드들의 성공적인 대응 여부가 전기차 선두주자와 후발주자를 결정지을 것이다.

엄청나지는 않았다고 해도, 견고했던 18개월의 성장

배터리 전기차와 플러그인 하이브리드(plug-in hybrid, PHEV)를 포함하는 플러그인 차량은 2022년 글로벌 경차 생산의 13%를 차지해 전년도에 비해 5% 상승한 반면, 내연기관 차량의 생산은 5% 하락했다. 전기동력으로만 운행할 수는 없는 풀 하이브리드(Full hybrid, HEV)와 마일드 하이브리드(mild hybrid, MHEV)의 시장 점유율은 1%에 불과했다. 이는 내연기관 차에서 풀 하이브리드, 플러그인 차로 단계적으로 이동하는 것이 아니라 내연기관에서 플러그인으로 바로 건너뛰는 구매자들이 증가하고 있음을 보여주는 강력한 증거가 될 수 있다.

전 세계적으로 플러그인 판매량은 약 350만 대 증가해 1,000만 대에 육박했으며 이는 기록을 경신한 2020년과 2021년 전체 판매량을 합친 것에 맞먹는다. 2023년의 경우, 상반기는 아주 훌륭하지는 않았지만 무난한 수준이었으며, 전체적으로 전기차 판매는 1,400만 대를 기록할 것으로 예상된다. 간단히 말해 전기차 도입 속도는 전체적으로 안정적인 추세를 유지하고 있다.

배터리 전기차는 전체 플러그인 판매의 75% 이상을 차지하고 있으며, 2021년 이후 플러그인 점유율이 4%포인트 상승하면서 계속해서 플러그인 하이브리드의 판매 성장률을 앞지르고 있다. 배터리 충전용 소형 가솔린 연료 발전기가 탑재된 플러그인 하이브리드의 한 종류인 거리 확장형 전기차(Plug-in range-extenders, EREV)는 특히 대형 SUV에서 좋은 실적을 보였다. 또한 신생 전기차 업체들이 시장점유율을 장약하고 있는 상황에서 기존 자동차 제조사들은 이를 따라잡기 위해 치열하게 노력 중이다. 기술 발전과 경쟁 심화는 더 좋은 제품과 가격에 접근할 수 있다는 점에서 고객들에게 득이 된다.

중국은 지난 18개월의 성과에 가장 큰 공헌을 했다. 2021년 이미 모든 국가 중 최대였던 중국의 플러그인 판매량은 1.8배 성장했다. 이는 중국에서 판매되는 경차 4대 중 약 1대에 해당하며 전 세계 총판매량의 50% 이상을 차지한다.

그렇기는 하지만, 아직 35개국이 플러그인 시장 점유율의 5% 이상을 차지하고 있다. (보기 1 참조) 2022년 인도, 멕시코, 브라질 등 대규모 경차 시장을 보유한 개도국들이 중요한 플러그인 도입률 기준인 1%를 넘어선 것은 주목할 만한 사실이다.

정부 보조금 변화, 신규 시장에 추가 모델 도입, 전기차 출하 시기 등으로 인해 국가별 월 판매 수치는 변동성이 있다. 일례로 독일의 플러그인 차량은 2022년 한 해 동안 전체 차량 판매의 31%를 차지한 데 비해 12월에는 55%를 차지했는데, 이 상승은 대부분 플러그인 하이브리드의 인센티브가 연말에 종료되기 때문이었다. 1월 독일의 플러그인 판매율은 하락해 15%에 그쳤다. 또한 독일의 배터리 전기차는 2023년 2분기 강세를 보인 데 비해 플러그인 하이브리드 판매는 회복의 조짐이 없다.

신규 내연기관 차량의 판매를 금지하는 정부 규제와 내연기관 차량을 도로에서 사라지게 하기 위한 정책들이 계속해서 시행되고 있다. 과거부터 전기차 도입의 선두주자인 노르웨이는 2025년 최초로 전국적인 내연기관 차량 금지법을 시행할 예정이다. 또한, 노르웨이의 대도시인 오슬로와 베르겐에서는 십 년 내로 도심 내 휘발유 차량을 금지하기 위해 정부 승인을 구하는 중이다. 런던은 초저공해 자동차(Ultra Low-Emission Vehicle) 기준을 충족하지 못하는 차량에 대한 벌금을 모든 자치구로 확대했다. 이로 인해 전기차 도입이 단기적으로 가속되고 있다. 장기적으로는 노르웨이 인구의 두 배에 달하는 하이난섬이 중국 최초로 내연기관 차량 금지(2030년 시행 예정)를 발표한 지역이 됐다. 캘리포니아는 2035년 내연기관 차량 금지를 계획 중이다. EU는 탄소중립 연료만 사용하는 내연기관 차량의 신규등록을 허가하는 내용으로 3월 독일과 타협한 후, 2035년까지 대부분의 내연기관 차량을 금지하는 협약을 마무리 지었다.

한편, 미국 시장에서 전기차 판매를 강화하기 위해, 인플레이션 감축 법안은 신차 및 중고 전기차의 가격경쟁력을 개선하는 것을 목표로 하는 규정을 마련하고 전기차 구매자와 공급망 모두에게 인센티브와 세제 혜택을 제공한다. 2023년 4월, EPA는 2026년에서 2032년 사이 자동차 제조사 탄소배출의 연평균 13% 감소를 촉구하는 제안을 통해 친전기차 정책에 더욱 힘을 실었다.

가격 변동성

플러그인 판매가 상승하기는 했지만, 2022년의 가격 상승은 전기차 성공 신화의 빛을 다소 바래게 했다. 이 가격 상승은 대부분 배터리 가격에서 기인했는데, 배터리 가격은 원자재 가격 급등의 여파로 2010년 전기차 등장한 이후 처음으로 상승했다. 2022년 탄산리튬의 가격은 현물 시장에서 전년 대비 무려 500% 상승했고 니켈은 우크라이나 침공 이후 250% 급등했으며, 2022년 한 해 동안 평균 50% 상승했다. 블룸버그 뉴에너지 파이낸스(Bloomberg New Energy Finance)에 따르면 그 결과 배터리 팩 가격은 약 7% 상승했다.

글로벌 공급망 혼란, 에너지 시장 변동성, 경제적 불확실성은 모든 종류의 차량 가격에 영향을 끼쳤다. 하지만 배터리 가격 급등으로 인해, 2022년 전기차 가격에 미친 충격은 내연기관 차량이 받았던 충격을 넘어섰다. 특히 반도체 칩 부족 현상은 여전히 심각한데 전기차 제조에는 전통적인 차에 비해 더 많은 반도체가 필요하므로 그 영향 역시 더 컸다. 한 해 동안 여러 번의 가격 인상이 있었지만, 전기차의 수익성은 뒷걸음질 쳤다.

특히 유럽의 운전자들은 전기료 상승의 여파를 첫 번째로 체감했다. 그 예로 아일랜드의 국영 전력 기업인 ESB는 올해 초 전기차 충전 요금 50% 인상을 발표했다. 공공 급속충전 비용은 현재 휘발유 탱크 주유 비용을 넘어섰다. 결과적으로 2년 전에 비해 배터리 전기차 운전자들의 연간 운용비는 최대 500달러 상승하면서, 전기차 소유에 있어 한때는 꾸준히 매력적이었던 가격 측면의 이점에 의문이 제기되고 있다.

이에 비해, 2023년 상반기 동안 새로운 전기차 가격은 하락세이다. 총 전기차 생산량 급상승으로 인한 초과 재고, 저렴한 중국산 모델의 유럽 시장 진출, 한때 업계를 힘들게 했던 배터리와 반도체 부족 문제 완화 등 다양한 요인들이 있다. 하지만 이 가격 인하가 지속될지는 의문이다. 적어도 단기적으로는 치열한 가격경쟁이 잠잠해질 것으로 보인다. 6월 상하이에서 개최된 중국 자동차 포럼(China Auto Forum)에서 15개 이상의 전기차 업체들이 ‘공정 가격 책정‘을 유지하는 협약에 동의해, 더 이상의 가격 인하 경쟁을 중지하기로 했다.

가격 변동성이 큰 지금과 같은 시대에, 고객들은 역동적인 전기차 시장의 현실에 익숙해져야 한다.

신규 전기차 가격의 변동성은 중고 전기차의 잠재적 구매자들에게는 황금과 같은 기회가 될 수도 있다. 2023년 초 전년 대비 중고 전기차 가격은 평균적으로 내연기관 중고차 가격에 비해 거의 10배 빠르게 하락했다. 그 결과 2022년 초 프리미엄을 붙여 판매된 신규 전기차는 현재 상황에서 빠르게 잔존가치를 상실하고 있다. 오랫동안 제기돼 왔지만, 그 어느 때보다 시의적절하며 앞으로 중고 전기차 시장에 영향을 미칠 수 있는 가격 책정 질문은 ‘자동차 제조사가 배터리 팩 교체가 필요한 운전자를 얼마나 쉽게 지원할 것인가’, 그리고 ‘그 수리 비용은 얼마가 될 것인가’이다.

고객들은 전기차 차량 구매 가격 투명성 개선을 촉구하며, ‘모두에게 동일한 가격‘ 모델을 지지하는데, 이 모델은 D2C(direct-to-customer) 및 대리점 판매 모델을 통해 더 많이 제공되고 있다. 그뿐만 아니라 인터넷과 소셜 미디어를 통해 잠재고객들은 차량출고가, 인센티브 해당 여부, 어떤 제조사가 경쟁사 대비 가격 인하를 제공하는지에 대해 그 어느 때보다 많은 정보를 손쉽게 얻을 수 있다. 하지만 가격 변동성이 큰 지금과 같은 시대에, 고객들 역시 구매 한 달 후에 가격이 내려가거나 주문 예정 며칠 전에 가격이 상승하는 등 역동적인 시장의 현실에 익숙해져야 한다.

제약이 없는 경우 전기차 시장 전망

배터리 팩 가격이 OEM 자재비, 그리고 결과적으로 전기차에 대한 소비자 심리에 미치는 영향이 상당하고 리튬과 니켈 공급량이 향후 10년 동안 수요에 미치지 못할 수 있음을 고려할 때, 향후 판매에 대한 두 가지 전망을 제시한다. 첫 번째는 제약이 없는 경우의 예측으로 비교적 안정적인 가격으로 필수 금속이 충분히 공급되는 세계를 가정한다. (보기2 참조)

이 단기 전망은 전년도 전기차 보고서 대비 큰 변화가 없다. 2025년 배터리 전기차 예측이 20%에서 18%로 다소 감소했으며, 이는 주로 유럽 소유 비용의 상승으로 유럽에서의 판매 전망이 하향 조정됐기 때문이다. 이처럼 다소 회의적인 관점이 있기는 하지만, 여전히 유럽의 배터리 전기차 판매율은 급상승 궤도에 있으며 전체 차량의 13%에서 2025년 23%까지 상승할 것으로 예상된다. 2025년까지 글로벌 배터리 전기차 판매는 월 100만 대를 돌파할 망이다.

전기차 판매와 제조를 장려하는 새로운 규제들이 2030년까지 공표될 것이며 최소한 그때까지는 전기차 구매 인센티브가 대부분 지역에서 효력을 유지할 것으로 보인다. 이는 전기차 시장이 향후 10년 동안 강력한 상승세를 유지할 것이라는 BCG 예상과도 일치한다. 전년도 보고서에서 BCG는 인센티브가 갱신되거나 확대될 것으로 가정했으며, 그 영향을 예상치에도 반영했다. 결과적으로 이번 보고서(40%)와 전년도 보고서(39%)의 2030년 배터리 전기차 전망은 거의 유사해졌다. 그뿐만 아니라, 2035년 배터리 전기차 시장 점유율 예측도 59%에서 62%로 상향 조정했다. 이 시장 점유율 예측의 상승은 중국의 2선 및 3선 도시들이 빠른 전동화(electrification)를 뒷받침할 수 있을 것이라는 확신이 커지면서 이루어진 것이다.

향후 배터리 전기차 전망에 있어, 또다른 긍정적인 요인은 인도이다. 인도는 BCG 예측 기준에 따르면 가장 큰 상향 조정이 이루어진 지역이다. 인도의 2030년 판매 전망은 60만 대에서 90만 대로 50% 상승해, 배터리 전기차 시장 점유율이 5% 포인트 상승할 것으로 예상된다. 인도의 폭발적인 성장은 공급 측면에서 상당한 순풍이 불고 있는 덕분이다. OEM들은 전기차 세그먼트에서 제품을 강화하고 있고 초기 정부 보조금과 이륜 및 삼륜 전기차 세그먼트의 실질적인 성장으로 인해 전기차 공급망에 대대적인 투자를 하고 있다. 하지만 인도는 예외적인 경우로, 다른 개도국들은 여전히 전기차 시장 점유율 기준 세계 최대 사륜차 시장인 인도에 비해 약 10년 정도 뒤처져 있다.

세계적으로 하이브리드 점유율은 2030년 말 무렵 정점에 도달할 것으로 보이며 유럽에서는 조금 더 빠를 것으로 예상된다. 마일드 하이브리드는 점점 더 기존 휘발유 및 경유 차와 크게 다르지 않게 여겨지고 있어, 간결성을 위해 마일드 하이브리드를 내연기관 카테고리에 통합했다.

전기차 판매 전망 강세에 대한 확신은 일련의 전기차 주력 자동차 제조사 움직임에 힘입은 것이기도 하다. 2022년 말, 상위 20대 자동차 제조사 중 8개는 1.5o C 기후 경로에 따라 내연기관 생산라인을 단계적으로 중단하기로 했다. 그중 스텔란티스 크라이슬러(Stellantis Chrysler)는 2025년 첫 번째 배터리 전기 모델을 출시하고 2028년까지는 100% 전기차 라인업을 달성할 계획이다. 동시에 작년에는 북미에서 기본 가격 3만 달러 차량 등 중국 외 지역에서 진정한 대중 시장용 전기차가 등장했다. 수익 측면에서 보면, 2022년 3분기에 테슬라(Tesla)의 순이익은 차 한 대당 1만 달러에 가까웠으며, 이는 다른 전기차 및 내연기관차 제조사들이 따라잡기 어려운 성과이다.

또한, 상당수의 새로운 배터리 계약이 체결되면서 발표된 용량은 실제로 2030년 예상 수요를 넘어선다. 이 거래의 대부분은 리튬인산철(lithium iron phosphate, LFP)을 사용하는데, 이는 주행거리와 저온 시 성능이 줄어드는 대신 비용이 저렴하고 충전 횟수가 늘어나는 방식이다. 배터리 성능이 개선되면서, 일부 전기차는 킬로와트시당 5마일의 효율을 넘어섰다. 이는 160+ MPGe(갤런 당 마일)에 해당하는 중요한 기준으로 내연기관 차량 및 하이브리드 대비 배터리 전기차의 운영비 절감 효과가 더욱 두드러진다.

새로운 기술 혁신이 일어나고 있지만 그 속도는 느린 편이다. 그 예로, 고속 충전을 가능하게 해 줄 800볼트 배터리, 차량 에너지 저장기기를 이용해 주택 및 기기 충전을 할 수 있는 양방향 충전, 플러그앤차지(plug-and charge)와 같은 매끄러운 충전 시스템, 차량 충전을 위해 기다리지 않고 방전된 배터리를 새로운 배터리로 교환할 수 있는 배터리 스와핑 서비스 등의 대중 시장 및 글로벌 출시를 여전히 기다리는 중이다. 나트륨 이온 배터리 기반 차량의 도입은 지난해 가장 중요한 전기차 혁신의 획기적 성과 중 하나였으며, 앞으로 몇 달 동안 주요 OEM 들의 전고체 배터리 발표가 계속될 것으로 예상된다.

주의할 점은 제약이 없는 경우의 전망이 모든 정부 목표가 2030년까지 달성된다고 가정한 것은 아니라는 점이다. 특히 EPA 목표는 포함하지 않는다. 현재 전기차 판매 수치가 8%에 불과한 상황에서 2030년까지 전기차 시장 점유율 62% 달성은 어려울 것이기 때문이다. 많은 미국 자동차 제조사들과의 논의를 바탕으로 할 때, 2030년에는 전기차와 내연기관차가 50대 50의 판매 비율을 이루는 것이 보다 가능성 있다. BCG는 EPA 목표를 충족하지 못하는 OEM은 미준수에 대해 벌금을 내거나 다른 자동차 제조사로부터 상쇄 크레딧을 구매하려고 할 것으로 가정한다.

제약이 있는 경우 시장에 대한 전망

제약이 있는 경우의 예측은 필수 금속의 공급이 전기차 배터리의 예상 수요에 못 미친다는 가정을 기반으로 한다. 특히, 리튬은 차량에 사용되는 모든 주요 배터리에 들어간다는 점에서 큰 어려움이 된다. 전기차 충전 인프라 역시 부족 위험이 있지만 애초에 더 많은 전기차가 도로를 달릴 수 있도록 해 주는 배터리 소재가 충분하지 않다면 큰 문제가 되지는 않을 것이다.

2030년 리튬 부족이 전기차 판매에 미치는 영향은 제약이 없는 경우에 비해 최대 6% 포인트 낮을 수 있다. (보기 3 참조) 또한 2035년에 배터리 전기차가 전체 차량 판매에서 차지하는 비중이 3분의 2가 아니라 절반에 그칠 수도 있다. 제약이 있는 경우의 시나리오는 배터리 공급망이 견고하기 위해서는 얼마나 큰 노력이 필요한가를 강조한다.

리튬 재고가 예상 수요를 따라잡기 위해서는 공급이 2020년에서 2025년 사이에 그 어느 때보다 빠른 연평균 성장률 27%로 확대돼야 한다. 그 후 5년 동안 연평균 성장률은 15% 더 증가해야 한다. 특히 탐사, 허가, 자금조달 과정에 10년 정도 소요될 수 있으므로 현재 파이프라인에서 새로운 리튬 생산 프로젝트가 부족하다는 것은 이 빠른 성장세 달성을 더욱 어렵게 만드는 요인이다.

지구에 리튬 매장량이 풍부하고 리튬 생산업체가 2022년 기록적인 이익을 얻었다고는 해도, 리튬 가격이 불안정하고 과거에 급등했다가 다시 급락한 전적이 있기 때문에 새로운 투자는 지연되고 있다. 이런 불안정성으로 인해, 투자자들은 공급량의 90% 이상을 배터리에 사용하는 등 다각화되지 않고, 구리, 철, 은, 금, 니켈 및 기타 거래 금속보다 수익이 훨씬 적게 창출되는 이 원자재에 대한 자본투자를 경계하고 있다.

배터리용 니켈의 가용성 역시 환경적 관점에서 문제이다. 전기차로의 전환이 토양, 담수, 대기에 미치는 인간의 영향을 악화시키지 않기 위해 필요한 기준을 충족하는 매장량은 제한적이다. 일부 니켈 광석류의 전환 과정은 온실가스 집약도가 높고(대부분 석탄에서 발생하는 에너지를 상당량 소비하고), 최근 일부 니켈 채굴 프로젝트는 광범위한 산림 황폐화를 초래하기도 했다. 또한 니켈 생산 지역이 지리적으로 다양하지 못한 것도 문제인데, 인도네시아가 연간 글로벌 생산량의 45% 이상을 차지하고 있다.

전기차에 사용되는 다른 금속의 경우, 천연 흑연은 현재 공급이 부족하지만 합성 흑연 생산으로 보완할 수 있다. 한때 우려 사항이었던 코발트의 가용성은 현재는 안정적이지만 채굴 과정에서 열악한 노동 관행 관련 사회적 우려는 남아 있다. 망간은 현재 공급 가능한 상태이다. 또 구리, 희토류, 유황, 형석 등 다른 금속들은 수요 충족을 위해 지속적인 투자가 필요할 것이다.

전기차 시장 점유율은 자동차 제조사가 충분한 배터리 소재 공급을 얼마나 확보하느냐에 따라 결정될 것이다.

전기차 시장 점유율이 자동차 제조사가 충분한 배터리 소재 공급을 얼마나 확보하는지에 따라 결정될 것이 점점 더 확실해지고 있다. 충분한 공급 확보를 위해 일부 OEM과 배터리 셀 제조업체들은 광산의 지분을 확보하고 새로운 용도로 소재를 재활용할 수 있는 기업들과 합작 회사를 설립하고 있다.

특히 기후 변화의 여파로 전기차 생산을 국가 안보 및 글로벌 경제의 핵심 요소로 생각하는 일부 정부들은 배터리 공급망 확대를 도와 자국 자동차 부문을 지원하는 정책을 시행하고 있다. 그 목표는 필수 소재와 공급품에 대한 타국 의존도를 줄이면서 일자리를 창출하는 것이다. 주 정부 및 지방 정부들 역시 전기차 제조사와 공급업체들이 관할권 내에 사업장을 마련하도록 유도하기 위해 재정적 지원, 근로자 교육, 인프라 지원들을 약속하면서 이런 움직임에 적극 동참하고 있다. 이런 노력을 통해 공급망 압박은 어느 정도 줄어들겠지만, 중국 기업들은 현재 공급 경색을 견딜 수 있는 더 좋은 위치에 있다. 중국의 국내 배터리 공급망은 훨씬 더 발전돼 있으며 해외 금속 생산에 투자된 상당한 자본을 이용해 필요한 경우 금속을 자국으로 들여올 수도 있다.

BCG는 전기차 전환을 위한 충분한 공급을 위해서는 2035년까지 1,000억 달러 이상의 자본투자가 리튬 추출과 정제에 필요할 것이라고 분석한다. 다른 배터리 소재와 양극 및 전해질과 같은 배터리 구성요소 사용에 필요한 처리 과정을 포함하면, 4,000억 달러 이상의 자본이 셀 제조 업스트림에 필요할 것이다. 현재 약속된 투자금으로 볼 때 BCG는 절반 이상(2,000억 달러)이 2035년까지 활성화돼야 한다고 예상한다.

각 관점이 탄소 배출량에 미치는 영향

제약이 없는 경우, 운행 중 배터리 전기차는 현재 2,000만 대에서 2035년 4,500만 대로 증가할 것이다. 이는 도로 위 차량 4대 중 1대에 해당하는 수치이다. 승차 공유 및 주중 출퇴근 사용의 확대로 배터리 전기차는 2020년 말까지 평균 연간 주행 마일 기준 내연기관 차량을 앞지를 것이다. 또한 내연기관 차량은 계속해서 연료 효율성이 개선돼 탄소 배출량은 더욱 줄어들 것이다. 전력망이 더욱 친환경적으로 변화함에 따라, 채굴 활동에서부터 생산 및 충전에 이르는 전 과정에서 발생하는 배터리 전기차의 영향(well-to-wheel)으로 자동차 부문의 배출량은 더욱 감소할 것이다.

하지만, 운행 중 차량의 수는 계속해서 증가할 것으로 예상되기 때문에 지금부터 2035년 사이 전 세계 경차의 탄소 배출량은 변함없이 유지될 것으로 보인다. 긍정적인 면은 유럽을 비롯한 일부 국가에서는 자동차 탄소 배출량이 이미 오래전 정점에 도달했을 것이라는 점이다. 중국에서는 전기차 마케팅을 강력히 추진하고 있음에도 즉각적인 배출량 개선은 미미할 것으로 전망된다. 중국 내 판매되는 모든 종류의 차량이 급격히 증가하고 있으며 현재 전력 생산에서 재생에너지의 사용이 상대적으로 제한적이고 석탄 사용량이 많기 때문이다. 아프리카와 같은 개도국에서는, 신차 판매의 견고한 성장세를 볼 때 최소 2040년까지는 배출량이 정점에 도달하지 않을 것이다. 넷제로에 빠르게 도달하기 위해서는 더 많은 솔루션이 필요한 상황이다.

제약이 있는 관점은 물론 더욱 우려되는 상황이다. 매년 가용한 전기차 수가 더 적어서 운전자들은 새로운 내연기관 차를 사는 것 외에는 다른 대안이 없으므로 10에서 20년 동안 도로 위 차량으로 인한 추가 탄소 배출량은 매년 50메가톤에 달할 수 있다.

긍정적인 공급 전망 유지하기

궁극적으로 제약 없는 경우의 예측을 실현하는 것이 중요하다. 하지만 이를 위해서는 많은 노력이 필요할 것이다. 예를 들어, 배터리 소재 공급 제약을 해소하기 위한 몇 가지 잠재적 솔루션이 있다. (보기4 참조) 리튬의 경우 솔루션은 다음과 같다.

킬로와트시(kWh)가 작은 저용량 배터리 등 보다 다양한 배터리 용량 선택권 제공
주행거리 불안 해소를 위해 차량 효율을 개선하고 추가적인 효율성 목표(kWh당 주행거리 등) 설정
급속 충전 기술(실리콘 음극 사용 등) 및 충전 인프라 우선 추진
배터리 전기차에 올인하지 않고 하이브리드(HEV와 PHEV)에 집중
거치형 (배터리) 저장을 나트륨 이온 배터리로 전환해 리튬을 대체
대형 장거리용 트럭을 수소 기반 솔루션으로 전환
개인 운전자에서 차량공유(주로 승차 공유나 버스 등)로의 전환 촉진
순환성 개선(수거율, 재활용 수익, 배터리 등급 재료로 전환)

이 솔루션 중 몇몇은 자동차 제조사 및 배터리 셀 공급업체 간의 협력이 필요할 것이다. 중요한 것은 공급업체에서 제조업체에 이르는 전기차 생태계를 빠르게 탈탄소화하고 금속 가격 안정성을 개선하기 위해서는 상당한 혁신이 필요할 것이라는 점이다. 이 둘은 모두 전기차 공급망에 더 많은 투자를 유치하기 위한 필수사항이다.

하지만 일부 대안들이 폭넓게 도입되기까지는 시간이 꽤 걸릴 것이다. 예를 들어, 수소 기반 트럭은 현재 배터리 기반 트럭보다 더 비싸고 대부분의 지역에서 수소 연료 인프라 자체가 존재하지 않는다. 또한 나트륨 이온 기술은 여전히 초기 단계이기 때문에 배터리 업체들은 가격 경쟁력 있는 리튬 이온 셀을 확보할 수 있다면 앞으로 몇 년간은 리튬 이온을 선호할 것이다. 절충해야 하는 사항들이 넘쳐난다.

전기차 생태계를 위한 실행 대책

전기차 생태계의 각 부문은 협력 외에도 각자 불확실성을 관리하고, 경쟁우위를 확보하며, 전기차 전환에 의미 있게 기여하기 위해 자체적으로 대책을 실행해야 한다.

[1] 자동차 제조사

소재 배합, 지리적 배합, 계약 유형, 순환성을 제대로 파악하는 전략적 소싱을 추진해 성공하라. 내연기관에서 배터리 전기차로의 여정에 자금을 조달할 수 있도록 계속해서 전기차 포트폴리오를 현명하게 선택하라. 전기차 및 전기차 충전 관련 제품, 가격책정, 비즈니스 모델을 빠르게 반복해 학습하고 수정하라.

[2] 티어1 공급업체

어떤 OEM이 전기차 판매에서 뒤처지지 않고 앞서 나갈 가능성이 높은지 판단하라. 전기차 전환의 속도와 성공 여부는 선두업체를 구별하고 우선시할 수 있는 능력에 달려 있을 것이다.

[3] 채굴 및 가공 기업

저탄소 방식에 중점을 둔 신규 프로젝트를 개발하라. 투자자 유치를 위해 지리적 다각화, 다운스트림 생태계를 구축하는 파트너십, 가격 변동성을 감소시키는 보다 민첩한 공급망을 목표로 하라.

[4] 배터리 셀 제조업체

새로운 소재와 프로세스를 사용해 혁신하라. 즉, 자동차만 한 크기의 셀을 생산하는 것이 자본 집약적인 노력이며 품질 문제를 식별하고 바로잡는 것에는 시간이 많이 소요된다는 인식을 뒤집어라.

[5] 정부

비상 상태에 준하는 대응책을 개발하고 실행하라. 특히 채굴 프로젝트의 신속한 허가를 지원하고(프로젝트의 환경 및 사회적 책임 준수 보장) 보조금 및 연구개발 지원을 통해 전동화를 확대하고 모든 종류의 전기차 판매를 지원하라. 중국을 제외한 중기 목표를 달성하는 것은 공급(업계) 및 수요(소비자) 양측의 보다 포괄적인 지원 없이는 점점 더 달성하기 어려운 일이 되고 있다.

[6] 투자자

당장 게임에 참여하라. 채굴, 재활용, 순환성, 대체 에너지원, 새로운 전기차 디자인 및 전동화 솔루션에 있어 어마어마한 기회가 열려 있다.

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개별 OEM 시장의 점유율은 2030년에는 상당히 달라질 가능성이 있다. BYD와 테슬라가 주도하는 전기차 주력 자동차 제조사들은 이미 배터리 전기차 시장의 30%, 전체 자동차 판매의 3%를 확보하고 있다. 전통적인 내연기관 선두기업들은 배터리 전기차에서도 똑같은 시장 점유율을 달성하기 위해 현재의 배터리 전기차 판매를 2030년까지 6에서 100배 성장시켜야 할 것이다.

2030년까지 누가 정상에 서고 누가 떨어질 것인지를 결정지을 여러 요인이 있다. 우리가 가장 면밀하게 관찰해야 할 시장 성공의 동력은 원자재를 확보하고, 배터리 셀 생산을 실행하고, 수요를 충족할 만한 공급을 확보할 수 있는 OEM과 협력사들의 능력이다. 최근 발생한 칩 부족 사태는 시기적절한 비유가 될 수 있다. 전기차 배터리 공급망 개선을 통해 확보한 시장 점유율은 훨씬 더 오래 지속될 수 있을 것이다.