미국의 자동차 산업과 기술기업들은 계속해서 차세대 자동차와 이와 관련한 모빌리티 서비스 개발을 위한 연구개발에 수십억 달러를 쏟아 붓고 있다. 동시에, 새로운 스킬을 갖춘 인재에 대한 필요가 급증하고 있다. 제트기 시대의 초기에 항공 엔지니어링 관련 다양한 일자리가 생겨났던 것처럼 자동차 산업에서 일어나고 있는 변화로 인해 모빌리티 엔지니어들에게 많은 일자리가 만들어지고 있다.

BCG과 미시간모빌리티연구소(Michigan Mobility Institute)의 연구조사에 따르면, 미국의 모빌리티 산업은 향후 십 년 간 최대 11만 5000명의 새로운 인재를 필요로 할 것이다. 이중에는 약 4만 5000명의 컴퓨터 관련 스킬 및 교차영역(cross-domain)스킬이 있는 모빌리티 엔지니어들이 포함된다. 우리는 모빌리티 기업들이 자율차량 및 전기차량(autonomous vehicle: AV, electric vehicle: EV)의 테스트 및 유지보수를 위해 약 7만 명의 숙련된 기술인력이 필요할 것으로 예상하고 있다. 이런 인재를 찾는 것은 쉬운 일은 아닐 것이다. 자동차제조업체, 공급업체, 모빌리티 업체들은 이미 고숙련 인재들을 유치하기 위해 기술기업들과 경쟁하면서 심각한 인재부족을 겪고 있다. 뿐만 아니라, 모빌리티 엔지니어에 대한 수요는 해당 인재들이 자동차 산업에서 차지했던 과거의 비중을 생각해볼 때, 예상되는 공급량에 비해 최대 6배 더 높아질 수 있을 것으로 보인다.

필요한 인재를 확보하기 위해, 기업들은 인재채용을 강화하고 기존 인력들 중 교육을 통해 새로운 스킬을 습득할 수 있는 인재들을 평가해야 할 것이다. 관련 교육을 제공하거나 교육기관들과 협력해 교육 프로그램을 개발해야 한다. 인재가 찾아오기를 기다리기보다는, 기업이 인재가 있는 곳으로 직접 찾아가기 위해 보스턴, 피츠버그, 실리콘 밸리 등 초기 모빌리티 산업 혁신이 활발히 이루어진 지역에 진출하는 등의 접근을 취해야 할 수도 있다. 디트로이트처럼 과거 자동차산업의 허브였던 곳이 경쟁력을 유지하기 위해서는, 지방 정부와 그 지방을 기반으로 한 자동차 기업들이 함께 힘을 모아 그 지역의 교육기관이 관련 프로그램을 제공하도록 해야 할 것이다.

 

새로운 자동차 및 모빌리티 서비스는 새로운 인재를 필요로 한다

사람들이 자동차를 대하는 방식이 변화하고 있다. 연료효율적이고 환경친화적인 이동수단을 원하는 소비자들이 증가하고 있다. 우버(Uber)와 리프트(Lyft)같은 승차공유서비스의 인기는 사람들이 자동차를 소유하지 않고 이동할 수 있는 대안을 원하고 있음을 보여준다. 하지만 사회의 태도변화가 업계를 뒤흔드는 유일한 이유는 아니다. 강력한 기술 및 규제 요소가 전례 없는 변혁을 이끌어 나갈 것이다.

앞으로 다가 올 10년동안, 이런 트렌드는 여러 가지 방식으로 확실해질 것이다. 2030년이면, 전기 차는 미국 전체 신차 판매의 절반을 차지하게 될 것이다. 자율주행 차와 택시 등의 모빌리티 서비스도 그 때쯤이면 도로 위 신차의 10%를차지할 것으로 예상된다. 주문형 승차공유와 가입형 차량 이용 서비스 등 공유 모빌리티 서비스는 세계적으로 2017년 도로 승객마일(passenger miles)의 3%에서 2030년 9%로 증가할 것으로 전망된다. 2025년 이후에는, 공유 모빌리티 서비스로 이용 가능한 차량의 대다수가 자율주행형태일 것이다.

자동차가 진화하고 모빌리티 서비스가 성숙함에 따라, 자동차 제조업체들은 이런 종류의 차량을 개발하고 생산하는 새로운 스킬을 갖춘 엔지니어가 필요할 것이다. (보기 1 참조.) 역사적으로, 자동차 제조업체들은 한 가지 분야-기계, 산업, 전자, 소프트웨어 엔지니어링 등-에 특화된 엔지니어를 채용하는 것에 우선순위를 뒀다. 하지만, 이는 첨단운전자보조시스템(Advanced Driver Assistance System: ADAS) 처럼 작동을 위해 여러 부품들이 필요한 기능들이 많이 생겨나기 전 이야기다. 이런 기능들은 자율 및 전기 차량에서 훨씬 더 보편화될 것이다. 예를 들어, 라이다(lidar), 자율주행 차량이 주변환경을 파악하고 길을 찾을 수 있도록 해주는 라이트 기반 센서, 를 연구하는 엔지니어들은 센서가 작동하는 방식을 이해하기 위해 광학과 물리학에 대한 이해가 있어야 한다. 물론 라이다 센서가 작동할 수 있도록 하기 위해 프로그래밍, 인공지능(AI) 및 기타 다른 스킬들도 필요하다.

결과적으로, 자동차제조업체들은 엔지니어들이 수학 및 물리학, AI 및 머신러닝, 로봇공학, 데이터 과학, 소프트웨어, 시스템 사고 등 다양한 분야에 강력한 기반지식이 있기를 원한다. 이를 위해서는 현장업무 수행에 익숙한 다기능 ‘수선공(tinkerer)‘ 들을 더 많이 채용해야 한다.

보기 1. 자동차 산업은 새로운 스킬을 갖춘 모빌리티 전문가를 필요로 한다

미국 모빌리티(mobility) 산업의 대규모 인재 전쟁 1

뿐만 아니라, 새로운 유형의 엔진과 자동차는 이를 만들고 유지 보수하는 적절한 기술을 갖춘 기술 전문인력을 필요로 할 것이다. 예를 들어, 자율주행차와 전기차를 유지보수하기 위해 정비공들은 자동차가 거의 기계적이었던 때에 비해, 전자, 전기, 컴퓨터 기술 –고압수리 및 센서 캘리브레이션(calibration)관련 교육 등-을 더 많이 익혀야 한다.

 

모빌리티 트렌드로 인해 11만 5000개의 일자리가 창출될 수 있다

자율주행차와 전기차가 도처에 만연한 미래를 만들어가는 과정에서 앞으로 십 년 동안 미국 자동차 및 모빌리티 산업에서 최대 11만 5000개의 일자리가 추가 창출될 수 있다. BCG 연구조사에 따르면 이 새로운 일자리 중 4만 5000개는 모빌리티 엔지니어가 담당하게 될 것으로 보인다. 3만 개는 컴퓨터 관련 학위보유 대학졸업생들이, 1만 5000개는 전통적인 엔지니어링 교육을 받은 대학졸업생들에게 돌아갈 것이다. (보기 2 참조.)

보기 2. 새롭게 부상하는 모빌리티 트렌드로 인해 2028년까지 미국에서 최대 11만 5000개의 일자리가 창출될 수 있다

미국 모빌리티(mobility) 산업의 대규모 인재 전쟁 2

나머지 7만 개의 새로운 일자리는 테스트 드라이버(safety driver) (실제 환경에서 자동차의 안전성을 테스트해 보기 위해 차를 주행하는)와 AV와 EV 정비공 등 숙련 기술직들이 담당하게 될 것이다.

미국 노동 통계청(US Bureau of Labor Statistics)에 따르면, 현재, 컴퓨터 엔지니어링, 컴퓨터과학, 혹은 소프트웨어 엔지니어링 학위를 가진 대졸자 중 자동차 업종에서 종사하고 있는 비율은1% 미만이다. 우리는 향후 10년 간 자동차 제조사들이 약 3만 개의 새로운 컴퓨터 관련 포지션을 필요로 하게 될 것이며 이는 이는 자동차 산업에서 일할 가능성이 있는 관련학위 보유 졸업생 수의 약 6배에 달할 것으로 예상하고 있다. 전체 3만 개 중, 2만 2000개는 AV 기술 관련 업무를 하는 컴퓨터 과학자들이 필요한 자리일 것이다.

필요한 모빌리티 엔지니어들 중, 일부는 전기차용 배터리 셀과 같은 비 디지털 기술 관련업무도 하게 될 것이다. 앞으로 10 년 동안, 자동차제조업체들은 이런 차량을 개발하고 생산하는 데에만 8000 명의 엔지니어가 필요할 것이다. 자동차 회사들은 자율주행 차량 제조에 추가로 5000명의 엔지니어가 필요할 것이고 스마트도로 인프라 건설에 2000명의 엔지니어가 추가로 필요할 것이다. 또한 모빌리티 엔지니어 외에도, 자동차 제조사들은 2028년까지 5만 명의 AV 테스트 드라이버들이 필요할 것이다.

이 업계의 기계 정비공 수가 현재 충분하다 해도, 그들의 전문 기술은 주로 내연기관 파워트레인과 간단한 전자공학을 다루는 것에 집중되어 있다. 미래에는, 자동차 기업에서 EV 파워트레인을 작동시키기 위해 필요한 고전압과 배터리 기술에 대해 충분히 이해하는 1만 여명의 EV 정비공들이 필요할 것이다. 또한 센서를 보정하고, 로봇 부품을 수리하고, AV 설비를 테스트하고, 관련 업무를 실행하기 위해 AV 기술을 충분히 교육받은 1만 여명의 정비공들이 더 필요할 것이다.

우리는 또한, 자동차 기업들이 테스트 드라이버 및 정비공뿐 아니라 원격 AV 지원 및 차량 관리 등 숙련 기술직의 다른 포지션도 충원할 것으로 예상하고 있다.

이 새로운 일자리와 스킬세트의 중요성은 자동차제조사들이 모빌리티 산업의 스타트업 인수에 지출하는 막대한 투자규모를 통해서도 짐작할 수 있다. 이 고액의 인수합병들을 통해 기존 자동차제조사들은 새로운 기술에 접근할 수 있고 시장출시기간을 단출할 뿐 아니라, 꼭 필요한 모빌리티 엔지니어링 스킬을 갖춘 인재도 확보할 수 있다.

2017년, 포드(Ford)가 스타트업인 아르고 AI(Argo AI)에 10억 달러를 투자했을 때, 아르고 AI의 직원은 약 200명이었다. 그 전년도에, GM은 당시 직원수가 겨우 40명에 불과했던AV 스타트업 크루즈(Cruise)를 인수하기 위해 5억 달러 이상을 지불했다.

 

모빌리티 엔지니어들은 광범위한 스킬과 전문적인 스킬을 모두 갖춰야 한다.

모빌리티 엔지니어들은 데이터 과학, AI와 머신러닝, 다양한 신흥기술들에 대한 소프트웨어 프로그래밍 언어 등의 분야에 대해 광범위한 스킬을 갖출 필요가 있다. 다른 필수 기술들은 관련 기술에 따라 다양하다. 예를 들어, 자율 주행차를 설계하고 제작하는 모빌리티 엔지니어들은 AV 로봇공학을 이해해야 하고, EV를 연구하는 엔지니어들은 고압 시스템에 대한 기본 지식이 필요하며, 스마트 인프라 프로젝트를 담당하는 이들은 도시 엔지니어링 원리에 대한 이해가 있어야 한다.

또한 가치사슬에서 각 엔지니어들이 담당하는 부분에 따라, 전문 지식 역시 더욱 많이 갖춰야 한다. 예를 들어, EV 배터리 설계를 담당하는 엔지니어는 전기화학에 대한 전문지식 외에도, 기계 설계 최적화, 전력노드, 제어센서 기술, 니켈수소 및 리튬이온 배터리 및 전지 설계 등에 익숙해야 한다. 마찬가지로, EV 아키텍처 조립 관련 엔지니어는 고압 전기시스템, 스키메틱캡쳐(schematic capture)툴, 회로판, 마이크로콘트롤러 설계 및 대 여섯 개의 다른 전자관련 기능에 대해 확실한 이해가 필요하다.

 

필수인재를 어떻게 유치할 것인가

적절한 스킬을 갖춘 자동차 산업의 인재에 대한 수요는 새삼스러운 것은 아니다. 자동차 회사들은 얼마 동안 이 문제를 해결하기 위해 고군부투해왔다. 결과적으로, 그들은 이미 인재 허브 근처에 사무실을 배치하고, 대학 연구소에 재정지원을 하며 다른 자산만큼이나 인적 자본을 확보하기 위한 목적으로 스타트업을 인수하고 있다. 하지만, 자동차 제조사들이 새로운 기술에 더 많은 노력을 쏟게 되면서, 더욱 적극적인 조치를 취해 완전히 새로운 모빌리티 산업 인력을 만들어낼 필요가 있다.
기업. 자동차제조업체들은 교육 및 훈련 프로그램을 지원하는 등의 방법으로 직업 창출을 도와야 한다. 기업들이 고등 교육 기관과 맺고 있는 기존관계가 있다면, 이 학교들이 모빌리티 엔지니어링 관련과목에 대한 학사, 석사, 박사 과정, 및 인증 과정 커리큘럼을 구성하는데 도움을 줄 수 있다. 기업들은 또한 인턴십, 수습과정 등 기타 현장경험 교육기회를 제공함으로써 지역 기관들이 미래의 학생을 유치하고 유지하는 노력을 지원할 수 있다.

기업들은 또한 기존 훈련 및 재교육 프로그램이 AV, EV 등 스마트도로 관련 종사자들을 위해 이상에서 설명한 기술을 포함시킬 수 있도록 해야 할 것이다. 재교육 프로그램의 효과적인 유형 중 하나는 장기 수습제도인데, 이는 필요한 스킬을 갖추고, 알고 있는 내용을 가르칠 수 있는 엔지니어에게 일대일로 수 개월 동안 재교육 혹은 스킬향상교육을 받는 것이다. 또 다른 형태는 재교육을 받고 있는 직원들이 반나절은 수업을 받고, 나머지 반나절은 현장업무를 경험하도록 해 배운 것을 실전에 적용해 볼 수 있도록 하는 것이다.

교육기관. 교육기관들은 업계와 파트너십을 맺고 모빌리티 엔지니어링이 어떤 모습일지, 어떤 전문기술 인증 커리큘럼이 해당 분야에 필요한지에 대해 정리해야 한다. 이 의견을 관련 학사, 석사 및 기타프로그램에 활용할 수 있다. 자동차제조업체들은 실제 경험이 있는 모빌리티 엔지니어를 채용하고 싶어하기 때문에, 교육 기관들은 실험실, 인턴십, 견습제도, 체험학습 프로그램 등을 통해 자동차 회사와 제휴하는 등의 방식으로 현장교육을 모든 단계의 프로그램에 포함시켜야 한다. 또한, 새로운 스킬을 배워야 하는 상황이지만 풀타임으로 수업을 들을 수는 없는 전문직 종사자들을 위해 온라인, 야간, 주말 혹은 심화재교육 프로그램 제공도 고려해야 할 것이다.

도시 및 국가. 도시와 국가가 진지하게 모빌리티 허브고 되거나, 허브로서 확장해 지역 경제를 부흥하려고 한다면, 이들은 기꺼이 만들고 싶은 환경의 주요 조율자가 되어야 할 것이다. 학술기관들과 협력해 교육 및 훈련 프로그램을 지원해야 하고, 세금 혜택 등의 인센티브를 목적으로 이 분야에 진출하는 기업들과 같이 일하면서 기업들이 테스팅, 안전, 인증 및 AV 운영에 대한 법규를 검토하는 것을 도와야 한다. 또한, 자동차 기업들이 새로운 차량을 시험해 볼 수 있는 시험장을 만들 수 있도록 지원해야 한다. (‘디트로이트, 새로운 모빌리티 산업의 중심이 될 수 있는 기회를 맞이하다.‘ 참조.) 마지막으로, 필요한 스킬을 갖춘 미래의 학생들과 직장인들이 그들이 일을 하고 살고 싶은 지역에서 바라는 사회적, 문화적, 오락 편의시설을 제공해야 한다.

자동차와 모빌리티 산업은 수십 년 만에 가장 커다란 혁명의 한 가운데에 있다. 하지만, 이 변화는 작업자의 스킬이 혁명적으로 변화하지 않는 한 일어날 수 없다. 목표를 현실화하기 위해, 기업, 교육기관, 지방 정부들은 따로 또 같이 그들이 필요로 하는 인력을 유치하고 개발해야 할 것이다.

 

디트로이트, 새로운 모빌리티 산업의 중심이 될 수 있는 기회를 맞이하다.

차세대 자동차 및 모빌리티 산업의 근로자들을 유치하기 위해, 디트로이트는 지금의 영광에 안주해서는 안 된다. 자동차 산업의 전통적인 허브였던 디트로이트는 모빌리티 엔지니어와 기술자들을 교육하고, 유치하고, 재교육시키기 위해 적극적인 조치를 취해야 한다. 그렇지 않는다면, 모빌리티 관련 연구를 실행하는 대학들을 중심으로 스타드업들이 등장하고 있는 다른 지역에 인재들을 뺏길 위험에 처하게 될 것이다.

디트로이트 도심지는 여전히 미국 자동차 산업의 핵심지역이다. 이 지역은 17개 자동차제조사와 62개 자동차 공급업체의 본거지이며 미국 자동차 산업의 연구개발의 76%가 이 지역에서 이루어지고 있다. 이런 요소들은, 이 지역 혁신의 역사와 엔지니어링 인재들에의 접근성과 더불어 이 도시를 글로벌 모빌리티 허브로서의 위치를 유지할 수 있도록 해 준다.

하지만, 타지역 대학에서 실시된 AV와 EV의 연구개발로 인해 이 대학캠퍼스 주변 지역으로 모빌리티 관련 기업들이 몰려들면서, 필요한 스킬을 갖고 있는 엔지니어링 인재들에게 매력적인 지역으로 부상하고 있다. 예를 들어, 글로벌 기술 및 자동차 부품 기업인 앱티브(Aptive)는 MIT 인근 보스턴 지역에 사무실을 두고 있으며, 아르고AI와 우버는 모두 카네기 멜론 대학(Carnegie Mellon University) 근처의 피츠버그에서 시작된 기업이다. 이외에도, 크루즈(Cruise)와 웨이모(Waymo)등 많은 자동차기업들이 스탠포드 대학 근처의 실리콘 밸리에 사무실을 두고 있다.

디트로이트는 경쟁력을 유지하기 위해 이미 몇 가지 새로운 움직임을 보이고 있다. 디트로이트는 미국 미래 모빌리티 연구기관인 ACM(American Center for Mobility)과 미시간 대학의 M시티(University of Michigan’s Mcity)가 운영하는 AV 테스트 시설을 지원하고 있다. 또한 포드(Ford)를 설득해 디트로이트 도심지역의 철도역 부지를 120만 평방피트에 달하는 스마트차량 혁신 허브로 변모시키도록 하기도 했다.

디트로이트는 또한 더 많은 모빌리티 엔지니어와 숙련 기술 전문직을 배출하는 데 집중해야 한다. 이 지역의 기업 및 학계와 연계해 필요한 니즈를 구체적으로 파악하고 학생과 전문가들을 모두 겨냥한 프로그램을 개발해야 할 것이다.

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