도시 이동성에서 협동의 역설 해결하기

 

‘일단 지어 놓으면, 사람들이 올 것이다(If you build it, they will come)‘ 라는 말이 있다. 하지만, 그것도 거기까지 갈 수가 있어야 가능한 일이다. 현재 전세계 도시에서, 교통 체증이 심화되고 대중교통수단이 악화되면서, 어딘가로 가는 것 자체가 어려운 일이다. 이동시간은 더욱 늘어나고, 도시로의 접근은 갈수록 어려워 지고 있다. 이는 단순히 짜증을 유발시키는 원인 이상의 의미가 있다. 도시들이 직면한 이 이동성 문제는 도시의 경제적 생존가능성, 환경, 사회 전반을 모두 위협한다.

이동성 문제를 해결하기 위한 전통적인 접근-도로와 환승선을 추가하는 등-은 기후변화, 공중보건, 자금 등과 관련된 우려를 생각하면, 더 이상 지속가능하지 않다. 이에 따라 신기술을 이용한 이동성의 형태-승차공유, 프리플로팅(free-floating)공유자전거, 자율주행 전기차, 디지털 이동성 플랫폼 등-에 관심이 쏠리고 있다.

이러한 기술들은 ‘교통체증의 해소제‘가 되어, 사람들이 점차 더 신속하고, 간편하고, 깨끗하게 이동할 수 있는 새로운 교통수단을 선호하게 됨에 따라 개인차량을 혼자 타고 다니면서 고생스럽게 출퇴근하는 것을 그만두게 할 수 있을 것이고, 도로 위 운전자와 차량의 수는 줄어들 것이다. 하지만, 이 새로운 교통수단에 대해, 대부분의 도시와 교통 당국은 실질적으로 통제를 포기한 것이나 다름없는 상황이다. 이들은 민간 업체들이 전통적인 교통수단들과 아무런 규제없이 경쟁하도록 하거나 혹은 혁신을 제한해 이동성이 약화되도록 하고 있다.

기술이 스스로 길을 찾을 때까지 기다리는 것은 진취적인 방식이 아니다. 이동성 혁명의 일부가 되어, 기술이 도시와 그 도시에서 생활하고 일하는 사람들에게 최적의 방식으로 사용되도록 하는 것이 도시가 해야 할 의무이다. 시 정부는 한마디로, 움직일(mobilize) 필요가 있다. 그들은 이동성 제공업체들과 사용자들의 전체 구도를 조율하면서, 도시 이동성의 통제권을 되찾아야 한다.

 

이동성은 부의 창출을 촉진-혹은 저해-할 수 있다.

교통과 경제 성장의 관계는 경제 이론과 경험론적 증거에 의해 이미 잘 입증된 바 있다. 아담스미스(Adam Smith)는 국부론(The Wealth of Nations)에서 교통시스템의 개선이 시장수준을 향상시키고 분업을 가능케 하며 규모의 경제를 활성화한다고 설명했다. 전세계 주요도시의 발전은 이 관계를 여실히 보여준다. 예를 들어 뉴욕(New York City)에서, 지하철의 건설(이 리스크를 감당하려고 하는 민간업체는 없었기 때문에 시 당국이 투자한)은 5개의 자치구를 통합하고 뉴욕을 GDP 기준 지금의 세계 2대 도시로 만들었다. 또한 파리의 도심지역에서, 지역 지하철과 도시고속도로망의 건설은 이 지역의 모습을 바꿔놓았고 1900년 500만이었던 인구 수는 현재 1220만명으로 증가했다.

많은 경제학자들(장 풀리(Jean Pouli)와 데이비드 레빈슨(David Levinson)등)이 설명했다시피, 도시지역에서의 이동성은 접근을 촉진해 부를 창출을 촉진한다. 우리는 접근을 거주자들이 하루 이동시간 예산으로 쉽게 갈 수 있는 가치 있는 목적지의 수로 정의한다. 접근은 도시의 실질적인 크기라고 할 수 있다. 하루 이동시간 예산은 모든 지역에서 안정적인 수준에 도달했기 때문에, 접근을 개선하는 것은 이동속도-사람들이 얼마나 빨리 직장과 상점과 식당 등 상업적인 목적지에 도달할 수 있는가-및 이 사람들과 목적지의 밀집도에 달려 있다. 밀집 지역에서 빠른 속도로 많은 사람들을 이동시키는 것은 도시에게 핵심적인 일이다. 사람들이나 기업들이 교통정체, 신뢰할 수 없는 대중교통, 늘어나는 이동시간에 지쳐 도시를 떠나기를 바라지는 않을 것이다.

접근은 일자리 수요와 노동 공급 사이에 적절한 균형을 가능하게 함으로써 생산성을 증대시킨다. 이는 토지가치에 반영되어 사람들과 기업들은 접근성이 높은 지역에 프리미엄을 지불한다. 보기1에 나타나듯이, BCG 조사를 보면 부유층이 거주를 결정한 지역과 최고의 일자리에의 접근성이 가장 좋은 지역 간에는 상당한 상관관계가 있음을 알 수 있다. (참고 글 참조.) 접근은 또한 유능한 인재 풀(pool)을 활용하고자 하는 기업들을 유치함으로써, 도시의 상업발전에 기여한다. 마지막으로, 접근은 대도시지역의 다양한 지역 간의 상호교환을 증대시켜 사회적, 경제적 포용도를 증가시킨다.

보기 1: 파리 대도시 지역에서 부와 최고의 일자리에 대한 접근은 상관관계가 있다.

 

접근가능성을 어떻게 측정할 것인가

우리의 목적은 지역 기반 접근법을 이용해 도시 내에 기회로의 접근을 측정하는 것이었다. 두 개의 주요 제약조건이 있다. 측정기준이 이해하기 쉬워야 하고, 개별 도시에서 가용한 이동성 수단에 상관없이 전세계 도시들 간에 의미 있는 비교를 할 수 있어야 한다.

우리는 두 개의 지표를 사용했다.

• 접근가능성 지수. 이는 대도시 지역에서 가장 혼잡한 시간에 가장 빠른 교통수단을 이용해 주어진 하위지역에서 30분 내로 도달할 수 있는 일자리의 비율을 보여준다.
• 조밀도 지수. 이는 거주자 한 명당 평균 30분 대로 도달할 수 있는 대도시의 일자리 비율을 측정한다. 각 하위지역의 인구 별로 가중치를 반영한 모든 하위지역의 접근가능성지수 평균이다.

수치 계산을 위해, 우리는 국립 통계청(프랑스의 INSEE 등)의 인구와 일자리 분포 데이터를 사용했다. 대중교통 시간에는 구글맵스(Google Maps)를, 주행시간에는 톰톰(TomTom )데이터를 활용해 이동시간을 시뮬레이션했다.

하지만 도시의 이동성은 현재 교착상태에 빠져 있다. 도시는 더 이상 전통적인 방법(새로운 도로를 건설하거나 환승선을 연장하는 등)을 사용해 접근을 증가시킬 수 없다. 뿐만 아니라, 교통혼잡 (톰톰 교통 데이터에 따르면 2008년부터 2016년까지 교통혼잡수준이 뉴욕, LA, 샌프란시스코 및 기타 미국 주요 도시에서 10에서 15포인트 증가했다고 한다.) 이 심화되어탄소 및 입자 배출 수준이 지속불가능한 수준으로 상승하고 있으며 대중교통자금에 대한 압박이 계속됨에 따라, 접근성 하락의 조짐이 보이고 있다. 이는 경제와 환경에 확실한 도전과제가 된다. 또한, 이동성이 수입에 따라 좌우되고 소득 불평등을 심화시키면서 사회문제의 배경이 되고 있다.

혹자는 이 모든 문제에 대한 해결책이 새로운 기술에 있다고 생각할지도 모른다. 물론 기술은 최종 해결책에서 일정 부분을 차지할 것이다. 하지만 그 자체만으로 간단한 빠른 해결책을 제시하지는 않을 것이다. 실제로 일부 도시에서는 단기적으로 오히려 문제를 악화시키고 있다. 도시들은 아직 신기술을 이용해 어떻게 원하는 목표를 달성할 수 있을지 알아내지 못했다.

아직 활용되지 않은 가능성의 세계

도시의 이동성이 지금처럼 빠르게 움직인 적도 없다. 파괴적 혁신기술의 등장과 도시거주자가 원하는 것의 변화(보기 2에서 보여지듯)가 합쳐져 혁명이 가능한 상황이 준비되고 있다. 제대로만 관리된다면, 도시들에게 새로운 기회의 세계가 열릴 것이다.

물리적 인프라에서 디지털 플랫폼에 이르기까지, 이동성 가치사슬은 빠르게 더욱 연결되고, 배출가스가 없어지고, 자율적이고, 공유되며, 주문형으로, 또 멀티모드로 변화하고 있다. 이미 모바일 앱으로 인해 실시간 여행 도우미뿐 아니라 차량호출이나 프리플로팅 차량공유 등의 주문형 이동성 서비스 개발이 가능해졌다. 이 두 형태의 혁신은 사람들이 도시에서 이동하는 방식을 변화시키기 시작했다. 하지만 앞으로 더욱 많은 변화가 일어날 것이다. 자율주행 차량 및 전기 차량은, 데이터 재생, 수집 및 프로세싱의 놀라운 발전과 어우러져, 도시들이 찾고 있는 해결책의 실마리를 제공해 줄 수 있다.

제대로 활용된다면, 파괴적 혁신 기술들은 –결국에는- 도시가 지속가능한 성장을 추구하는데 도움을 줄 수 있다. 새로운 도시 이동성은 어떤 모습일까? 매력적인 가능성이 있는 몇몇 분야들이 있다.

• 경제적 성과. 통근자들은 개인 차량에서 벗어나 승차공유 및 프리플로팅 차량공유 등 새로운 교통수단의 통합된 형태를 이용함으로써, 시간적 여유와 마음의 평화를 되찾을 수 있다. 차량당 승객의 수가 최대화되면 교통혼잡을 줄일 수 있다. 접근이 개선되면 경제적 거래의 기회-와 그로 인한 도시의 부-가 증가한다.

보기 2. 도시 이동성 혁명의 동인

• 환경적 지속성. 교통혼잡이 줄어들어 차량당 유휴 시간이 줄어들고, 전기차량이 휘발유 차량을 대체하고 새롭고 더욱 가벼운 차들이 증가하면서 환경적 혜택을 얻을 수 있다.
• 사회적 평등. 도시들은 새로운 교통수단을 신중하게 배치함으로써 도시의 모든 지역과 모든 소득수준의 사람들을 포용하는 접근성이 보장되도록 접근성을 개선시킬 수 있다.
• 재정 지원. 자금 문제는 새로운 인프라에 필요한 고비용 자본투자가 자산비중이 적은 이니셔티브들로 대체되어 기존 공공 및 민간 자산의 효율성을 증가시키면서 경감될 수 있다.

하지만, 대부분의 경우, 도시들은 한걸음 물러나 있었고, 그 결과 도시 이동성 혁명의 첫 번째 물결은 다소 혼란스러웠다. 공공 기관들은 신규진출기업들과 같이 일할 수 있는 도구가 부족했기 때문에 관련규제의 마련은 더디게 진행되고 있으며 이로 인해 새로운 교통수단 운영업체들은 규제 없이 운영할 수 있거나 반대로 지나치게 규제를 받는 경우가 대부분이다. 우버(Uber), 디디(Didi), 리프트(Lyft) 등 차량호출 서비스의 부상은 오래 된 택시 산업을 발칵 뒤집어 놨다. 이 새로운 서비스는 풀링(pooling)과 마이크로트랜짓(microtransit) 서비스를 통해 대중교통과도 정면으로 경쟁하고 있다. 자전거 및 스쿠터 공유 서비스 등 프리플로팅 서비스의 발전은 도크(dock)와 지정 장소가 있는 전통적인 차량공유시스템에 익숙한 도시관계자들에게 새로운 도전이고, 새로운 접근법에 대한 적절한 정책은 마련되지 못한 상황이다. 게다가, 현재 도시들은 적은 수의 잘 알려진 업체가 아닌, 무수히 많은 이동성 제공업체들을 상대해야 한다.

새로운 형태의 교통수단을 규제하려는 시도들(프랑스에서 2년 만에 차량호출 서비스를 규제하기 위한 목적의2개의 법안 등)이 있었지만, 지금까지는 전략적이라기보다는 산발적인 움직임에 불과했다.

도시가 어떤 식으로 나아갈지에 대해 확신하지 못하는 것은 새로운 이동 서비스들이 벤처캐피탈 자금, 기술 대기업, 차량제조업체들이 막대한 투자를 하고 있음에도 앞서 언급한 매력적인 가능성을 아직 실현하지 못하고 있다는 사실로 설명될 수 있다. 현재 기준으로, 가장 핵심적인 것-매일의 통근-에는 변화가 없다. 2018년 여름 BCG가 프랑스의 디지털 에이전시인 마이리틀파리(My Little Paris)와 공동 실시한 민족지학 조사에 따르면 25세에서 45세의 파리지엥의 75% 이상이 새로운 이동서비스를 사용해 본적은 있지만 일상적인 출퇴근에 이 서비스를 사용하는 비율은 6% 미만이었다.

또한, 새로운 이동성 서비스는 교통혼잡을 줄이지 못했다. 그 예로 미 교통부 관계자였던 브루스 쉴러(Bruce Schaller) 는 2017년 보고서에서 차량호출 서비스가 뉴욕시의 가장 혼잡한 거리의 교통량을 증가시켰다고 결론지었다. 이는 최근 뉴욕시의 FHV(for-hire vehicle) 라이선스(우버, 리프트 및 유사 업체의 운전자들이 사용하는) 발급 수 제한 결정에 영향을 미쳤다. BCG 조사에 따르면 모든 차량을 고려하지 않는 최적화 방안이 없다면, 자율주행 차량은 이미 혼잡한 상황에 있는 교통 흐름을 더욱 악화시킬 것으로 보인다.

이상의 분석결과에 따르면, 물론 이동성 혁명이 초기이기는 하지만, 도시들은 아직 올바른 궤도에 오르지 못한 것으로 보인다. 일반적으로, 도시들은 새로운 이동 서비스가 전통적인 인프라 투자에 비해 적은 비용으로 막대한 사회경제적 가치를 창출하리라는 점은 알고 있지만, 이 잠재력을 어떻게 실현할지에 대해서는 어려움을 호소하고 있다.

 

도시들이 반드시 해야 할 일: ‘협동 역설‘ 해결하기

도시는 경제발전을 위해, 도시자체의 경제적 생존가능성을 위해, 기후변화와의 전쟁이라는 대의명분을 위해, 도시거주자들의 복지를 위해, 이동성 혁명의 일부분이 되어야 한다. 확실히, 도시 차원에서의 적극적인 움직임이 없다면 새로운 이동성 서비스는 긍정적인 것보다는 부정적인 결과를 더 많이 낳게 될 것이고 도시는 여러 이동성 디스토피아 중 하나에 처하게 될 것이다. 예를 들어, 마비된 도시, 즉 이동성을 자신들만의 이익에 부합하도록 최적화시킨 민간업체들이 공공 장소를 지배하는 도시가 될 수 있다.

도시와 새로운 이동성 제공업체들과의 이해관계가 상충되는 것은 사실이다. 도시는‘자산 조정(asset moderation)‘, 즉, 교통수단의 활용도를 극대화하는 시나리오를 원한다. 예를 들어 도로 위 모든 차량이 가능한 많은 승객을 싣도록 하는 것이다. 반면, 많은 민간업체들은 ‘자산확산(asset proliferation‘ 모델을 추구하고자 한다. 더 많은 차량, 도로, 주차공간, 대여차량 시간을 원한다. 이렇게 목표가 상충되다 보니 협동의 역설로 이어지고 이를 해결해야 한다. 하지만 해결책을 찾기 위해 도시는 어떤 당사자들과 협력해야 하는가? 파트너를 찾는 것은 어려운 일이지만, 한 가지 분명한 것은 모든 적절한 역량에 대해 한 업체에만 의존할 수는 없다는 것이다.

그렇다면, 도시가 해야 할 일은 이동성의 조율자가 되는 것이다.

그렇게 함으로써, 도시는 규제와 혁신 사이의 적절한 균형점을 찾을 수 있다. 전통적으로 규제가 강조된 모델은 업체들과 공공의 이익을 보호한다는 면에서 분명히 가치가 있지만 너무 지나치게 되면 혁신을 저해할 가능성이 있다. 반대로, 극단적인 자유방임주의는 혁신이 꽃피우는 데에는 도움이 되지만, 혹여 어떤 기업이 도시에게 온전히 혜택이 되지 않을 수 있는 방식으로 운영되도록 할 수도 있다. 도시들은 상호연관되고 지속적으로 이루어져야 하는 6가지 대책을 실행함으로써 새로운 이동성을 조율할 수 있다.

보기 3. 왜 도시들은 이동성의 조율자가 되어야 하는가_어떻게 될 수 있는가

중요한 것은 도시들이 이런 활동을 조정할 것이라는 것을 강조하는 것이다. 단독으로 혹은 단절된 방식으로 추진하지 않고. 새로운 이동성 운영업체 등 다른 이해관계자들이 서로 협상하면서 그들의 분석결과를 실행에 옮기면서 이 대책 실행에 중요한 역할을 할 것이다.

 

측정

측정되지 않은 것은 완성된 것이 아니다.

도시 이동성 개혁을 추진하기 위해, 도시들은 이 개혁의 장단점을 상세히 이해할 수 있는 도구를 마련하는 것부터 시작해야 한다. 정책에 정보가 제대로 반영될 수 있도록 측정? 체계를 마련해야 한다. 이 체계는 분석결과와 인사이트를 공유할 수 있도록 모든 도시들이 사용하는 공통적인 것이어야 한다.

이는 단순히 기존 측정?을 업데이트하는 것 이상의 노력이어야 한다. 확실히, 전통적으로 도시들과 교통 당국들은 이동과 장소간의 상호관계보다는 이동의 편이성을 평가했다. 오늘날의 심층적인 사회경제적 분석은 대규모 인프라 프로젝트에 국한되기 때문에 자산비중이 적은 이니셔티브에는 쉽게 적용될 수 없다. 또한, 기존의 측정시스템은 사용자 중심성이 부족한데, 이는 일련의 단절된 사일로(silo)에서 각각의 방식을 단순히 최적화하는 것이 아니라 거주자들의 니즈를 진정으로 해결할 수 있는 이동성을 제공하기 위해 반드시 필요하다.

도시들은 자산비중이 적은 이니셔티브의 사회경제적 가치를 모니터할 수 있는 방법이 필요하다. 이 이니셔티브들은 사용자 만족도뿐 아니라 거의 직접적인 영향의 증거를 찾고 있다. 지표들은 도시 및 지역구 차원 둘 다의 잠재적인 차이점을 평가하는 데 사용될 수 있어야 한다. 이 지표들은 이동 서비스 별로 차별화되어 각 서비스 별 전체에 대한 기여도를 보여줘야 한다. 이런 측정결과는 정책 결정뿐 아니라 파일럿 프로그램 실행에도 참고자료로 쓰일 수 있다. (보기 4는 모니터 대상 지표들의 사례를 보여준다.)

보기 4. 이동성 혁명의 선택지표

 

가치 확보

도시들은 새로운 이동성 서비스의 가치(경제, 환경, 사회적)가 어디에서 발생하는지 파악하고 정당한 몫을 찾아내 균형잡힌 통합 솔루션에 재투자해야 한다. 이것이야말로 도시 이동성의 훌륭한 부의 창출 지렛대 효과이다. 이동성 시스템 전체의 자금 원천에 대해 적절한 균형을 유지하는 것이 핵심이다. 이동성이 주로 사용할 수 있는 세 가지 자금 출처는 일반 펀딩, 사용자 수수료, 개발 영향 부담금 및 토지세 등 간접적 대상지정 펀딩이다. 이 마지막 카테고리에서는 특히 가치에 대한 분석이 유용한 정보가 된다. – 이 정보를 통해 도시는 어떤 민간업체들이 새로운 이동성을 통해 가치를 도출할 수 있는지, 특히 도시가 자금지원을 해줄 경우, 알 수 있다.

이런 가치확보 계획은 도시가 더 광범위한 도시계획 차원에서 도시의 이동성 문제를 해결할 수 있도록 해 줄 것이다. – 이상적으로는 대도시 지역의 전반적인 도시계획과 이동성 결정이 서로 일맥상통하게 만들 것이다. 이로 인해 도시들은 단순히 조금씩 변화하기보다는 실질적인 상호작용 패턴을 고려할 수밖에 없을 것이고, 모든 관계자들은 공동의 목표가 도시의 모두를 위해 지속가능한 접근성을 개선시키는 것이라는 점을 분명히 알 수 있을 것이다.

 

통합

대부분의 교통 시스템은 사용자의 다양한 니즈를 고려한 포괄적인 교통 접근법을 제공하기 보다는 단일수단(자동차, 대중교통, 혹은 자전거 등)을 취급하기 위해 개발됐다. 어떤 도시에서는, 다른 교통수단과 인프라는 다른 기관이 담당하고 있는데, 이로 인해 이동성 생태계를 조화롭게 조직하는 것이 어려워진다. 이처럼 분산된 지배구조는 이동성 업체들의 통합과 다양한 교통수단의 발전을 촉구하려는 상황에서 문제가 되고 있다. 다양한 교통수단과 다양한 서비스(예약, 발권, 결제 등)를 통합할 수 있는 디지털 플랫폼은 도시가 이 오래된 이슈를 해결할 수 있는 새로운 가능성이 될 수 있을 것이다.

도시들은 모든 이동성 수단과 서비스를 단일 플랫폼으로 통합해 사용자들에게 끊김없는 경험을 제공하고 교통흐름을 감독 및 조정하는 강력한 도구를 갖출 수 있다. 또한 플랫폼을 이용해 다양한 교통수단과 다양한 유형의 이동성 인프라에 대해 지배구조를 통일해야 한다. 간단히 말해서, 도시들은 공공정책과 새로운 기술을 스마트한 방식으로, 사용자 중심으로 통합해야 한다.

 

인센티브 제공

이동성이 통합됨에 따라, 관련당국은 종합적인 사회교통 정책을 시험하기 시작할 수 있다. 특정 교통 수단, 이동시간, 인구 카테고리에 집중하는 사용자 기반 인센티브를 제공할 수도 있다. 또한 이동성 제공업체들에게 접근성이나 서비스 품질 개선 등에 대한 대가로 인센티브를 제공할 수 있다.

이 인센티브들은 사전정의된 측정체계를 기준으로, 기여 효과나 투입물(예를 들어, 정시각에 도착한 기차나 전기차 비율 등)보다는 큰 그림의 결과물(예를 들어, 이동속도 증가나 오염감소 등)에 초점을 맞추어야 한다.

 

규제

새로운 형태의 이동성이 새로운 정책과 규제를 필요로 하는 것은 분명하다. 파리에서 오토리브(Autolib) 전기차 벤처의 몰락은 도시들이 민간부문을 다루는데 있어 보다 영민할 필요가 있음을 보여주는 신호이다. 도시들은 전통적인 계약의 원칙을 따르지 않고, 제한적으로 개입해야 한다. 민간업체들에게 더 큰 유연성을 부여해야 한다. (예를 들어, 운행 경로의 사전지정을 강요하지 않는 등)

새로운 이동성에 있어서, 도시들은 규제된 것과 아닌 것 사이의 균형을 통해 혜택을 누릴 수 있을 것이다. 새로운 생태계는 효율성과 보호책을 필요로 하지만 동시에 다양성, 진취성, 혁신이 가능해야 한다. 이를 위해 도시와 민간업체들 간에 대응적인 규제가 아니라 긍정적인 파트너십과 굳건한 신뢰가 필요하다.

시애틀(Seattle)이 프리플로팅 자전거 공유와 관련 새롭게 발표한 허가제도는 도시가 시행해야 하는 새로운 형태의 규제를 잘 보여주는 사례이다. 이 정책의 핵심은 공공의 개입을 데이터 공유, 주차, 안정 및 평등과 같은 가치 사슬의 몇 가지 선별된 단계에 집중하면서, 민간업체들의 다양성과 유연성(예를 들어 상세한 가격결정구조 및 사용자 인터페이스에 관한)을 유지하는 것이다.

 

실험

이동성 혁명은 급속도로 이루어질 것이고 대대적인 적응이 필요할 것이다. 도시들은 확실한 해결책을 기다릴만한 여유가 없다. 실험하면서 배워나가야 한다. 일부 실험들은 실패할 것이기 때문에, 도시들은 다른 도시들과 경험을 공유하면서 도움을 받을 수 있다. 도시와 개별 이동성 업체들간의 파트너십도 도움이 될 것이다. 더 많은 파트너십이 생겨나고 있으며 이는 교육적인 실험의 좋은 출발점이다.

예를 들어, 프리플로팅 자전거 공유 허가제도를 실시하기 전에, 시애틀은 ‘샌드박스(sandbox)‘ 접근법을 이용했는데, 이 새로운 교통방식을 어떻게 규제하고 활용할지에 대해 더 잘 이해하기 위해2017년 라임바이크(LimeBike), 오포(ofo), 스핀(Spin)과 함께 파일럿 프로그램을 추진하기도 했다.

싱가포르(Singapore), 두바이(Dubai), 홍콩(Hongkong), 런던(London)은 도시 이동성의 모범사례로 손꼽힌다. 이 도시국가들(혹은 도시국가와 매우 유사한 형태의 도시)이 대도시 지역의 교통시스템 전체를 통제하는 자율적인 관리기구를 갖추고 있는 것은 우연이 아니다. 이들은 또한 교통과 접근성이 성공을 위한 열쇠라는 것에 대해 정확히 이해하고 있다. 다른 도시들은 이 도시들을 베스트 프랙티스 모범사례로 살펴보아야 할 것이다.

확실히 다른 도시의 사례를 분석하고 나아가 그들과 함께 노력하는 것은 앞으로 다가올 변화의 막중함을 생각할 때 중요한 무기가 될 것이다.

도시들은 공동의 목적지가 있다. 도시 지역 전체에서 모든 종류의 상업에 쉽게 접근할 수 있고 참여를 북돋아 줄 수 있는 종합적인 이동성 시스템이다. 이 목적지를 향해 가는 여정은 각 도시가 이해관계자들과 협력하면서 각기 다르게 나타나겠지만, 모두 도시의 미래와 도시거주자들의 미래를 위한 최적의 해결책을 찾기 위해 6개의 필수사항들을 실천해야 할 것이다.

이 보고서는 이동성의 미래에 대한 연속 보고서의 첫 번째이다. 후속 보고서에서는, 곧 론칭예정인 BCG 연구조사 플랫폼의 결과물을 이용해 6개의 대책에 대해 보다 상세히 살펴보도록 한다. 도시와 민간업체의 다양한 의견과 참여를 환영한다.