핵심 내용
운송 부문은 글로벌 온실가스 배출의 주요 배출원이다. 이 부문에서 다음의 세 가지 조치를 추진한다면 탈탄소화, 청정한 공기, 공평성 개선 등 여러 혜택을 실현할 수 있을 것이다.
- 불필요한 자동차 이동을 회피(avoid)하고 행동 변화 프로그램 실천
- 탄소집약도가 낮은 운송 수단으로 전환(shift)
- 차량의 에너지 및 탄소 효율성 개선(improve)
화석연료 연소로 발생하는 온실가스가 주원인인 기후변화는 지구에 전례 없는 위협으로 다가오고 있다.
경제 및 사회 성장에 필수인 운송 부문은 탄소 배출에 주요인이기도 하다. 탈탄소화가 해결하기 어려운 과제이기는 하지만, 전기차, 재생연료, 대체 추진 장치 등의 비용이 하락하면서 저탄소 기술의 경제성은 점점 커지고 있다. 최근 우호적인 정책과 세계적인 탈탄소화 노력을 보여주는 고무적인 사례들로 인해 시장이 이전에 예상했던 것보다 빠르게 친환경 동등성(green parity)에 도달할 수 있을 것으로 보인다.
성과를 도출하기 위해 가장 중요한 것은 세 가지 조치를 중심으로 운송 부문을 탈탄소화하기 위한 견고한 프레임워크이다.
결단력 있는 조치와 더불어 이를 뒷받침하는 협력과 정책 실행이 이루어진다면 운송 부문에서 의미 있는 변화를 이끌어 낼 수 있다. 성과를 도출하기 위해 가장 중요한 것은 세 가지 조치를 중심으로 운송 부문을 탈탄소화하기 위한 견고한 프레임워크다.
- 불필요한 자동차 이동을 회피(avoid)하고 행동 변화 프로그램 실천
- 탄소집약도가 낮은 운송 수단으로 전환(shift)
- 차량의 에너지 및 탄소 효율성 개선(improve)
이를 ASI(Avoid-Shift-Improve: 회피-전환-개선) 프레임워크라고 한다. 이동을 회피하고 이동 수단을 전환하는 것은 특히 장기적으로 효과적이고 비용이 절감되며, 온실가스 배출량 감축의 부수적 혜택으로서 웰빙 수준이 향상되는 결과를 얻을 수 있다.
수치로 본 기후 변화
기후변화에 관한 정부 간 협의체(IPCC: Intergovernmental Panel on Climate Change)의 최근 보고서에 따르면 신속하고 과감한 조치를 취해야만 전 세계에 회복 불가능한 피해를 막을 수 있다.¹ 그뿐만 아니라, 국제통화기금(IMF: International Monetary Fund)은 세계가 현재의 진행 경로를 지속한다면, 2100년까지 1인당 글로벌 실질 GDP 가 7% 하락할 것으로 예상한다.² 하지만 파리협정(Paris Agreement)의 권고에 따라 야심 찬 완화 정책을 추진한다면, 기후 전환 계획과 실행을 통해 지구 온도 상승 폭을 연간 0.01°C로 제한하고, 1인당 글로벌 실질 GDP 손실을 훨씬 더 관리 가능한 1% 수준으로 낮출 수 있는 희망이 여전히 남아 있다.
1 IPCC, AR6 Synthesis Report: Climate Change 2023.
2 Matthew E. Kahn et al., Long-Term Macroeconomic Effects of Climate Change, IMF, 2019.
탈탄소화의 핵심인 운송 부문
육상, 해상, 항공 등 모든 운송 수단으로 인한 화석연료 연소와 관련 활동은 대기 중 이산화탄소 및 기타 온실가스의 주요 배출원이다. 실제로, 운송 부문은 전력 생산과 산업 부문에 이어 전 세계 온실가스 배출량에 세 번째로 크게 기여를 하고 있다.¹ 모든 배출량 감소 시도에서 핵심은 탈탄소화에 있다.
보기 1은 세계 최대 경제권들에서 운송 부문 배출의 중요도를 집중 조명한다. 운송 부문은 북미 및 유럽 경제권에서 전체 배출량의 4분의 1 이상을 차지한다. 영국과 미국에서는 가장 큰 배출 부문이며 유럽연합과 사우디아라비아에서는 두 번째로 큰 배출 부문이다.
유엔기후변화협약(UNFCCC: United Nations Framework Convention on Climate Change)의 NDC(nationally determined contributions: 국가별 기여 방안) 목록에는 파리협정에 따라 확인된 목표에 대한 168개의 NDC가 있다. 국제교통포럼(International Transport Forum)에 따르면, NDC 중 약 98%에서 운송에 대한 내용이 언급되고, 83%에 운송 대책이 포함되어 있다. 하지만 NDC 중 운송 부문에 대한 이산화탄소 감축 목표를 수립한 비율은 33%에 불과하다. 탄소 배출을 줄이고 지구 기온 상승을 의미 있는 수준으로 제한하려면, 이 수치들이 빠르게 변화해야 하며 결단력 있고 효율적인 실행이 이루어져야 한다. 일부 국가가 NDC를 점진적으로 개정하고는 있지만 세계적으로 2030년까지 탄소 예산의 86%가 사용될 예정임을 고려할 때 이는 특히 시급한 사안이다.
운송 탈탄소화 여정의 5가지 도전 과제
운송 부문의 규모와 다양성으로 인해 특히 항공, 해운, 대량 화물 운송의 경우 탈탄소가 매우 어렵다. 모든 지역에서 다음과 같은 5가지 어려움이 공통으로 나타난다. (보기 2 참조)
[1] 경제 규모와 인구의 확대로 운송 서비스의 수요가 증가한다
OECD의 국제교통포럼 교통 전망 2023(International Transport Forum Transport Outlook 2023) 보고서에 따르면 2050년까지 승객 1명을 1킬로미터 이상 운송하는 것으로 측정되는 여객 수요는 79% 상승할 것으로 예측된다. 같은 기간, 1톤의 물품을 1킬로미터 이상 운송하는 것으로 측정되는 화물 수요는 두 배가 될 것으로 보인다. 이로 인해 온실가스 배출량이 상당히 증가할 수 있는 위험이 있다. 정책입안자들은 운송 수단을 지속 가능한 형태로 빠르고 효과적으로 전환할 수 있는 기술을 배포하고 정책을 시행함으로써 급증하는 수요를 상쇄하는 데 중요한 역할을 담당할 것이다.
[2] 글로벌 사우스(Global South)의 경제적 번영으로 인해 운송 수요가 높아질 가능성이 높다
역사적으로 고소득 국가에서 1인당 GDP가 100달러 증가할 때마다 1인당 내륙 이동 거리는 44pkm 증가했다. (보기 3 참조) 고소득 국가들은 효과적인 정책, 모달 시프트(modal shift) 이니셔티브, 지속 가능한 운송 및 도시에 대한 투자를 통해 소득 증가가 운송 수요 증가로 연결되는 것을 겨우 분리시켜 왔다. 하지만, 글로벌 사우스의 경제적 성장은 훨씬 더 높은 경제 성장률을 초래할 가능성이 높다. 일례로, 2050년까지 승객 수요는 사하라 이남 지역에서 3배 이상, 동남아 지역에서는 2배 이상 성장할 것으로 예상된다. 운송의 탄소집약도가 자동차 판매 후 10~15년 후에 영향 받는다는 점을 고려하면, 글로벌 사우스의 소득 성장과 운송 수요의 연결고리를 빠르게 끊는 것은 향후 배출량 급증을 막기 위해 필수적이다. 이를 위해서는 더 많은 국가 간 협력, 구체적 목표가 있는 정책, 지속 가능한 인프라 투자가 필요할 것이다.
[3] 저탄소 기술로의 전환에는 특히 글로벌 사우스의 경우, 상당한 초기 비용이 수반되는 경우가 많다
이 기술의 장기적 혜택은 비용을 초과할 가능성이 높지만, 전환에 필요한 초기 자본을 평가하는 것은 어려운 문제일 수 있다. 세계은행(World Bank)의 추정에 따르면, 파리협정에서 명시된 목표를 달성하려면 운송 인프라에 대한 전 세계 투자가 2030년까지 매년 약 4,170억 달러 증가해야 한다. 금융 자원에 대한 접근을 원활하게 하고, 친환경 투자 기금을 설정하며, 국제 파트너십을 활용하는 것이 저탄소 대안으로의 전환에 필요한 초기 자본 확보를 위해 중요하다. 나아가, 민간 부문 투자와 혁신적 금융 메커니즘이 활성화되는 환경을 조성하는 것 역시 필수적이다.
[4] 운송 탈탄소화는 에너지 부문과 깊이 연관돼 있다
전기차와 수소차와 같은 다양한 저탄소 운송 솔루션이 직간접적으로 전기 공급에 의존하고 있다. 따라서, 운송과 에너지 부문 모두를 탈탄소화하면서 전기 공급의 신뢰성과 경제성을 확보하고자 하는 통합적인 노력이 운송 탈탄소화의 환경적 영향을 결정하는 데 중대한 역할을 할 것이다.
[5] 운송 부문 배출량, 가치사슬 전반에 미치는 기후 영향, 다양한 대책의 효과성에 대한 데이터는 분산돼 있거나 불완전한 경우가 많다
이는 진행 상황을 평가하는데 방해가 되고 탈탄소화 노력에 대한 책임감 부족을 초래한다. 모든 종류의 운송 수단, 이동 및 차량 유형, 위치, 전체 수명 주기에 따른 온실가스 배출에 대한 강력한 데이터 수집 시스템을 구현하고, 고급 분석 도구 및 모델에 투자한다면 증거에 입각한 정책 수립이 가능해지고, 탈탄소화 목표를 향한 진행 현황 추적에 도움이 될 수 있을 것이다.
빠르게 감소하는 친환경 비용 프리미엄
탈탄소화가 어려운 도전과제이기는 하지만, 기술 및 제조 분야에서 긍정적인 진전이 이루어지고 있다. 이 발전으로 인해 전기차, 재생 연료, 대체 추진 시스템의 비용이 하락하면서 저탄소 기술의 경제성이 높아지고, 소위 ‘친환경 비용 프리미엄’이 감소하고 있다. 저탄소 대안으로의 전환은 소비자와 기업 모두에게 더욱 달성 가능한 목표가 되고 있다. 2030년까지 대부분의 저탄소 기술이 세계적으로 경제성을 확보할 수 있을 것으로 예상된다. 배출량의 대부분을 차지하는 저탄소 경량 육상 운송 비용이 최근 10년 동안 빠르게 감소하고 있는 것은 경제적으로 경쟁력 있는 운송 솔루션이 곧 등장할 것이라는 신호로 볼 수 있다. (보기 4 참조)
정치 또한 중요한 역할을 할 것이다. 비용 효율성이 커지는 기술의 도입을 장려하고 우호적인 규제 프레임워크, 세금 혜택, 저탄소 차량 및 충전 인프라에 대한 보조금을 시행하면 기술 보급을 촉진하고 운송 관련 온실가스 배출량을 상당히 감소시킬 수 있다.
미국의 인플레이션 감축 법안(Inflation Reduction Act), EU의 그린딜 산업 계획(Green Deal Industrial Plan), 일본의 녹색전환 정책과 같은 최근의 우호적인 정책들로 인해 다른 시장들도 이전 예상보다 빠르게 친환경 동등성(green parity)에 도달할 가능성이 높다. 또한, 연구기관, 업계, 스타트업들 사이의 협업을 장려하는 효과적인 생태계를 구축하면 혁신을 촉진하고 경제성 있는 청정 운송 기술 발전을 가속할 수 있을 것이다.
해운과 항공 분야에서, 다양한 솔루션의 기술 준비도는 현재 6~8단계로, 즉 시스템 운영 준비 한 단계 이전 수준이다. 선박 분야가 2050년가지 순배출량 제로에 도달하기 위해서는 약 2조 4,000억 달러의 자금이 필요하며, 약 1조 7,000억 달러가 대체 연료에 투자될 것이다. 그뿐만 아니라, BCG 분석에 따르면, 특히 항공 분야에서 기술 및 운영 효율성이 개선되고 바이오연료 사용이 확대되면 이 부문의 예상 온실가스 배출량은 2050년까지 40%에서 70% 정도 제거될 수 있다.
전 세계적으로 고무적인 탈탄소화 전략 등장
2023년 시작된 운송 부문 탈탄소화 전략(National Blueprint for Transportation Decarbonization)은 2050년까지 깨끗하고, 안전하며, 접근 가능하고, 공평한 탈탄소화 운송 시스템 구축을 위한 미국 최초의 범정부적 접근방식이다. 에너지부(Department of Energy), 교통부(Department of Transportation), 주택도시개발부(Department of Housing and Urban Development), 환경보호청(Environmental Protection Agency)의 공동 노력을 통해, 이 전략은 지역사회 설계 및 토지 이용 계획을 재구성하고, 자전거 타기와 도보 이동을 장려하며, 대중교통 및 개인 교통의 에너지 효율성을 개선하고 무공해 연료 및 교통 수단을 배포하기 위해 전체 운송시스템에 대한 포괄적 모델을 제공한다.
2021년 영국은 2050년 운송 부문 탈탄소화 계획인, ‘운송 탈탄소화 계획(Decarbonising Transport: A Better, Greener Britain)‘을 발표했다. 이 계획은 무공해 차량 의무 도입, 운송용 재생연료 의무화 제도(Renewable Transport Fuel Obligation) 확대, 4,000대 무공해 버스 공급을 통한 대중교통 인프라 혁신, 2040년까지 모든 탄소배출 버스 및 코치 단계적 폐지, 전기화를 통한 철도 탈탄소화, 배터리 및 수소 열차 배치, 2030년까지 마을과 도시 내 모든 이동의 절반을 자전거와 도보로 전환하는 목표 지원 등의 전략적 우선순위와 이를 달성하기 위한 명확한 목표를 정의하고 있다.
UAE 스마트 모빌리티 전략(Smart Mobility Strategy)은 2032년까지 UAE를 스마트 복합 모빌리티 선두 국가로 자리매김하는 것을 목표로 한다. 호환 가능한 인프라, 통합 모빌리티 시스템, 역동적 정책 및 규제에 중점을 두고 있으며, 안전성, 지속 가능성, 효율성, 신뢰성, 원활한 경험을 5대 목표로 한다.
독일 정부는 2045년까지 탄소 중립성 달성이라는 엄격한 기후 목표에 따라, 가치사슬에 전반에 걸친 다양한 연방 지원 프로그램을 통해 배터리 전기차(BEV: battery electric vehicle), 연료전지 전기차(FCEV: fuel cell electric vehicle), 대체 연료에 대한 연구 및 시장 활성화를 모두 촉진함으로써 모빌리티 부문을 탈탄소화하려는 복합적 기술 접근방식을 따르고 있다. 또한, 독일 교통부(German Ministry of Transport)는 지속 가능하고 미래 지향적인 모빌리티와 관련한 2개의 전문 네트워크인 국가 미래 모빌리티 플랫폼(National Platform Future of Mobility)과 지속 가능한 모빌리티를 위한 국가 역량 네트워크(National Competency Network for Sustainable Mobility)를 운영 중이다.
이런 지속적인 노력은 협력과 정책 실행이 뒷받침되는 결단력 있는 조치가 어떻게 운송 부문의 의미 있는 변화를 이끌어 낼 수 있는지 보여준다. 이를 통해 세 가지 주요 단계를 중심으로 하는 운송 탈탄소화의 강력한 프레임워크가 도출된다. 첫째, 불필요한 자동차 이동을 회피(avoid)하고 행동 변화 프로그램을 실행한다. 그 후, 탄소집약도가 낮은 운송 수단으로 전환(shift)하고, 마지막으로 차량의 에너지 및 탄소 효율성을 개선(improve)하는 것이다. 이동을 회피하고 이동 수단을 전환하는 것은 특히 장기적으로 효과적이고 비용이 절감되며, 온실가스 배출량 감축의 부수적 혜택으로서 웰빙 수준이 향상되는 결과를 얻을 수 있다.
직접 배출(배기관 배출 혹은 TTW(tank-to-wheel)라고도 함), 간접 배출(혹은 WTT(well-to-tank)), 제조 배출, 수명 종료 배출을 모두 포함하는 전과정평가(LCA: life cycle assessment) 배출량에 따르면 버스는 pkm 당 이산화탄소 배출량(gram) 기준 ICE 차량보다 77% 더 탄소 효율적이다. 100% 청정에너지로 공급된다면, BEV는 ICE 자동차에 비해 자동차 배출량을 66% 줄일 수 있다. BEV의 경우, 배터리의 제조 및 수명 종료 배터리의 폐기나 재활용을 전체 생애주기 영향에서 반드시 고려해야 한다. EU 규제 당국은 새로운 순환경제행동계획(Circular Economy Action Plan)에 재활용을 위한 재료 비율을 포함하는 지속 가능한 배터리를 위한 지침을 제안하기도 했다. 특히 퍼스트마일 및 라스트마일 솔루션에 효과적인 자전거는 ICE 자동차에 비해 pkm 당 배출량이 10배 더 낮다. 자전거의 경우 배출량은 자전거 재배치와 같은 자전거 공유 시스템을 지원하는 서비스와 관련된 것이 대부분이다. (보기 5 참조)
운송 부문 탈탄소화 프레임워크
MIT(Massachusetts Institute of Technology)의 연구 조사에 따르면 다양한 운송 수단에 대한 태도가 이동 행동에 영향을 미친다. 여기에는 단거리 이동의 시기와 방법에서부터 차량 소유 여부 및 차량 유형, 향후 BEV와 같은 새로운 서비스와 기술 도입 의향 등이 모두 포함된다. 하지만 기술에서 시작해 정책에 이르는 하향식 시장 변화만으로는 충분하지 않다. 상향식의 태도 변화 역시 고려해야 한다. ASI 프레임워크는 온실가스 배출을 감소하고 지속 가능한 운송 미래를 촉진하기 위한 강력하고 포괄적인 로드맵을 제공함으로써 이 두 가지를 모두 해결한다.
[1] 1단계: 회피
이 단계에는 수요 관리를 통해 자동차 이동으로 인한 온실가스 배출을 줄이는 것이 포함된다. 행동 변화를 고려할 때, 중요한 태도적 요인은 자동차 운전과 관련된 사회적 지위인 일명 ‘자동차 자부심‘이다. 51개국을 대상으로 한 태도 관련 연구에 따르면 자동차 자부심은 일반적으로 글로벌 사우스에서 더 높은 것으로 드러났는데 중동과 동남아 국가에서 전반적으로 선호도가 가장 높으며, 고소득 국가 중에서는 미국이 유일한 예외였다. 효과적인 정책 없이 글로벌 사우스 국가들이 점점 더 부유해지면, 중산층의 성장이 차량 소유율 증가로 이어질 가능성이 높다. 자동차 자부심으로 인한 구매를 줄이거나 친환경 자동차 자부심이라는 태도 변화를 통해 행동을 변화시키는 조치가 필수적이다.
유럽에서는, 도시 교통 수요(pkm으로 표현됨)의 30%~50%가 업무와 관련돼 있다. 연구에 따르면, 일주일에 하루를 원격근무로 하면 전 세계 온실가스 배출량이 2,400만 톤 감소할 수 있으며, 이는 그레이터 런던(Greater London)의 연간 배출량에 해당하는 양이다. 도시 환경을 재구성하고, 자전거 타기 및 도보와 같은 활동적인 모빌리티에 거리 공간을 재분배하고, 원격 및 하이브리드 근무 채널을 촉진하며, 자동차 소유 및 비즈니스 항공편 감소 등 특정 소비자 행동을 장려하는 등의 방식을 통해 많은 불필요한 자동차 이동을 피할 수 있다. 이런 변화를 추진하기 위해서는 대중 인식 캠페인을 촉진하고, 행동 변화 프로그램을 실행하며, 도시 계획 당국과 협력을 증진하는 것이 매우 중요하다.
[2] 2단계: 전환
탄소집약도가 낮은 운송 수단으로 전환하는 모달 시프트(modal shift)는 탈탄소화 노력의 핵심이다. 열차 및 승차 공유와 같은 집단 교통을 장려하거나 대중교통 네트워크를 확대하면 배출량을 크게 감소시킬 수 있다. 지점 간(point-to-point) 또는 프리 플로팅(free-floating) 방식의 차량 공유 제도 역시 자동차 소유 감소에 도움이 된다. 연구에 따르면 한 국가에 공유 차량 한 대가 추가될 때마다 5에서 15대의 자동차가 대체될 수 있으며 이는 하나의 전략이 전환과 회피 결과를 모두 이끌어 낼 수 있음을 보여주는 좋은 사례이다. 교통 및 도시 계획 수립에서도 지속 가능한 교통 수단에 대한 투자를 우선시하고, 접근성을 개선하며, 다양한 운송 수단의 통합을 강화해야 한다.
이 단계에서는 특히 철도 이동이 잠재력이 크다. 철도 인프라를 확대하고, 운영 효율성을 개선하며, 복합 운송 수단 연결성을 강화하는 것은 모달 시프트 촉진에 매우 중요하다. 철도 산업은 보다 친환경적이고 지속 가능한 육상 운송의 대체 수단을 제공함으로써 GDP 성장을 촉진하고 경제 다각화에 있어 핵심적인 역할을 수행할 수 있다.
[3] 3단계: 개선
이 마지막 단계에는 차량 설계 개선, 에너지 및 탄소 효율성 개선, 에너지원 다각화 등이 포함된다. 운송 규제 및 표준 제정 당국은 차량 효율성 개선을 도모하고 저탄소 기술 도입을 촉진할 수 있는 권한이 있다. 엄격한 연비 기준을 수립하고, 경량 소재, 공기역학, 에너지 절감 기술에 대한 연구 개발을 촉진하며, 운송에서 재생 가능 에너지원 사용을 장려하는 것이 핵심일 것이다. 나아가, 저탄소 차량 생산 및 도입을 뒷받침할 수 있는 생태계를 조성하는 것도 중요하다.
현재 시중에 나와 있는 전기차 모델은 500개 이상이며, 그 수는 2018년에 비해 두 배 이상 증가한 것으로 소비자들에게 선택의 폭과 경제성이 커졌음을 의미한다. 저배출 전기로 구동되는 전기차가 육상운송 탈탄소화에 있어 가장 큰 잠재력이 있으므로 이는 매우 중요한 의미를 가진다. 연료 및 전기 생산에서 차량 생산, 유지보수, 재활용을 모두 포함하는 유럽 BEV 생애주기 온실가스 배출량은 현재의 그리드 구성 기준 ICE 차량보다 70% 더 낮다. 그리드 전체에 재생에너지가 공급된다면 추가로 40% 절감이 더 가능하다.
중요한 것은 ASI 프레임워크에 따른 각 조치의 온실가스 감축 잠재력, 비용, 사회경제적 영향이 다양하다는 점이다. 보기 6은 ASI 프레임워크 하의 저감 잠재력 곡선이 2050년까지 어떻게 진행될 수 있을지 보여주는데, 대중교통 및 활동적 교통 수단으로의 전환과 육상운송의 전기화가 가장 큰 영향이 있음을 알 수 있다. 개선 조치에 비해 효과가 국지적인 회피와 전환 조치는 운송 배출량을 최대 60% 감소시킬 수 있으며 비용도 절감되는 경우가 많다. 하지만, 이런 잠재력에도 불구하고, 파리협정에 따라 업데이트된 NDC는 개선 조치가 압도적으로 큰 비중을 차지하면서 전체 조치의 50%에 달하며, 회피 조치의 비중은 10%에 불과하다.
ASI 프레임워크의 성공적이고 통합적인 구현을 위해, 관계자 및 의사결정자들은 고급 분석 도구 및 모델, 운송 및 전력 부문 연계, 공정하고 공평한 전환 전략, 다단계 거버넌스 등을 고려해야 한다. 이런 고려 요인들과 긍정적인 탈탄소화 비즈니스 사례를 최대한 활용하면, 보다 지속 가능한 미래를 보장할 수 있을 것이다. (‘탈탄소화 프레임워크를 지원하는 규제 및 이니셔티브 사례‘ 참조)
탈탄소화 프레임워크를 지원하는 규제 및 이니셔티브 사례
회피
- EU와 호주, 아르헨티나, 필리핀 등 전 세계 정부들이 원격근무 혹은 유연근무제를 도입하고 있다. 최근 사우디아라비아의 인적사회자원개발부(Ministry of Human Resources and Social Development)는 공공 부문 기관들의 재택근무제 도입을 승인했다.1
- 카타르 2050 교통 마스터 플랜(Transportation Master Plan for Qatar)에 따라 업데이트된 육상교통 정책은 교통혼잡 및 오염도를 낮추고 신체활동을 촉진하기 위해 도보, 자전거, 소형 휠 교통수단 등 무동력 교통수단을 장려한다. UAE에서는 두바이의 도로교통국(Roads and Transport Authority)이 도시 전역에 527km의 자전거 도로를 건설했으며 향후 수년 동안 350개 스테이션에 3,000개의 자전거를 배치함으로써 자전거 공유 프로그램을 현재의 두 배 규모로 확대할 계획이다.2
전환
- EU는 운송 부문의 온실가스 배출을 줄이고 주요 도로 연결 지점의 혼잡을 완화하기 위해 2030년까지 화물 철도의 수송 분담률을 두 배로 늘려 30%로 확대하겠다는 대담한 계획을 수립했다.3
- 6개국으로 구성된 GCC(Gulf Cooperation Council: 걸프협력회의)에서, 철도 부문은 빠르게 변화하면서 운송 부문 탈탄소화의 빠른 발전의 모범사례가 되고 있다. 약 2,500억 달러 규모의 GCC 철도 프로젝트(GCC Railway Project)는 세계 최대의 현대식 국가 간 철도망 중 하나가 될 것이다.4 UAE, 사우디아라비아, 카타르, 쿠웨이트, 바레인, 오만의 주요 도시를 연결해 2,172km 이상의 통합 범아라비아 노선으로 연결하는 동시에, 연간 이 지역 내에서 운송되는 6,100만 톤 중 최대 절반을 부담할 것이다.
- 독일 연방 정부는 기후 친화적 운송 시스템으로의 전환을 위한 이니셔티브에 착수했다. 2023년 5월, 모든 지역 철도 서비스뿐만 아니라 버스와 지하철 등 다른 형태의 대중교통 수단에서도 사용 가능한 유니버설 정액권 철도 티켓을 도입했다. 이 이니셔티브에는 연간 15억 유로가 투자된다. 월 49유로인 이 정액권은 이미 독일 전체 인구의 13%가량을 차지하는 약 1,100만 가입자를 유치했다. 승객들을 대상으로 실시한 설문조사에 따르면, 가입자의 8%가 정액권 도입의 직접적인 결과로 자동차만 이용하던 방식에서 철도 및 대중교통으로 전환했다고 답했다.5
- 교통량 예측에 따르면, UAE의 에티하드 철도(Etihad Rail) 네트워크가 완전히 가동되면 온실가스 배출량이 연간 220만 톤 감소될 것으로 예상되는데, 이는 도로에서 자동차 37만 5,000대가 사라지는 효과에 해당한다.6 사우디아라비아에서는 철도망을 8,000km 확장하는 계획과 걸프 연안의 국내 항구를 홍해(Red Sea)항구와 연결하는 1,300km 육교 프로젝트로 인해 300만 이상의 승객과 약 5,000만 톤의 화물을 매년 운송할 수 있는 능력을 갖추게 되는 동시에 사우디 전체 배출량의 19%에 해당하는 운송 관련 온실가스 배출을 감소시킬 수 있다.7
개선
- 올바른 방향을 제시하는 정책 사례 중 하나로 최근 미국 환경보호청(US Environmental Protection Agency)에서는 2055년까지 약 100억 톤의 이산화탄소 배출을 방지하고 관련 비용 대비 약 1조 달러 이익을 창출하는 연방 차량 배출량 기준을 제시했다.8
- EU는 리퓨얼EU(ReFuelEU) 항공 규정을 통해 2025년부터 유럽 내 공항에서 출발하는 모든 항공기에 대해 최소 2%의 지속 가능한 항공연료(Sustainable Aviation Fuels) 사용을 의무화하고 있다. 이 비율은 2030년까지 6%로 증가하며, 이후 2050년까지 점진적으로 70%까지 증가할 것이다.9
- 중동의 최근 사례 중 하나는 중동 최초로 청정 에너지원과 전기화를 활용해 장기적으로 운송 부문을 탈탄소화하려는 이니셔티브인 두바이 도로교통국의 두바이 2050 무공해 대중교통 계획(Zero-Emissions Public Transportation in Dubai 2050 plan)이 있다.10 아부다비에서, 에티하드 항공(Etihad Airways)은 2050년까지 넷제로 배출 목표를 달성하기 위한 노력의 하나로 2021년 10월 최초의 ‘지속 가능한 비행‘을 시험했다. 약 40%의 지속 가능 연료를 이용한 지속 가능 비행을 통해 1차 탄소 배출을 72% 줄이고 기내 일회용 플라스틱 사용을 80% 감소시킬 수 있다.11 사우디아라비아에서는 자동차 제조사인 루시드(Lucid)와 세르(Ceer)에 대한 투자를 통해 2030년까지 리야드 내 전체 신차의 30%를 전기차로 전환하고 대중교통 차량을 전기화하는 등 전기차 산업을 현지에서 활성화하고 국내 지속 가능성을 강화할 계획이다.12
1“Saudi Arabia Approves Work from Home in Government Sector,” Saudi Gazette, 2022.
2“RTA, Careem Launch Phase II of Bike Rental Service,” news release, Government of Dubai Media Office, March 6, 2022.
3European Commission, Transport 2050.
4Ghazanfar Ali Khan, “EU, GCC Sign MoU on Railway Cooperation,” Arab News, January 12, 2017.
5“Ein Ticket für ganz Deutschland,” German government (“Bundesregierung”) website, January 29, 2024.
6“UAE-Oman Link to Lower Trading Costs, Says Etihad Rail Executive,” Arabian Business, January 12, 2023.
7“SAR Seeks Partners to Expand Its Rail Network,” Rail Pro website, September 21, 2022; “What Is Saudi Arabia’s Pathway to Limit Global Warming to 1.5°C?” Climate Analytics website, 2022.
8“Biden-Harris Administration Proposes Strongest-Ever Pollution Standards for Cars and Trucks to Accelerate Transition to a Clean-Transportation Future,” press release, US Environmental Protection Agency, April 12, 2023.
9“European Green Deal: New Law to Cut Aviation Emissions by Promoting Sustainable Aviation Fuels,” press release, European Commission, April 26, 2023.
10“RTA Rolls Out Strategy to Transition to Zero-Emissions Operations by 2050,” Government of Dubai Media Office website, March 28, 2023.
11Jacopo Prisco, “Etihad’s ‘Greenliner’ Shows a Glimpse of a More Sustainable Future for Aviation,” CNN.com, December 9, 2022.
12“Saudi Arabia Seeks to Turbocharge Electric Vehicle Industry,” Economist Intelligence Unit website, 2023.
운송 부문의 성공적인 탈탄소화를 위한 도구
ASI 프레임워크의 성공적이고 통합된 실행을 위해, 관계자들과 의사 결정권자들은 다음 사항을 고려해야 한다.
[1] 분석 도구 및 모델
데이터 가용성 및 접근성 문제는 효율적인 정책 도구 개발을 방해하는 주요인이다. 사용 가능한 대규모 온실가스 배출 데이터 풀을 활용하지 못하는 것과 결과 측정의 격차를 해결하는 것이 핵심이다. 고급 분석 도구 및 모델을 이용하면 포괄적 기준선 평가, 데이터 분석 기술, 시나리오 분석, 비용 평가, 사회경제적 영향 평가를 실시할 수 있다. 또한 증거 기반 의사결정을 위한 귀중한 인사이트를 얻을 수도 한다. 특히, AI 기반 분석 역량이 강화되면서 데이터 수집, 해석, 정책 수립 과정이 빠르게 간소화되고 효과적인 탄소 배출량 감축 조치를 촉진할 수 있게 될 것이다.
[2] 운송과 전력 부문 결합
난방/냉방 및 산업 부문과 마찬가지로, 운송 부문은 중요한 에너지 소비원이다. 운송의 전기화는 전력 부문 탈탄소화와 더불어 전 세계 온실가스 감축 프로그램에 필수일 것이다. 국제재생에너지기구(International Renewable Energy Agency)에 따르면, 부문 간 결합의 잠재력을 완전히 발휘하기 위해서는 전기차를 위한 스마트 충전 인프라, V2G(vehicle-to-grid) 기술 탐색, V2B(vehicle-to-building) 애플리케이션 활성화를 통해 재생에너지의 효율적 활용, 전력 총수요 감소, 시스템 회복력 개선, 가변 재생에너지원 통합이 보장돼야 한다. 이는 투자를 조율하고, 규제 프레임워크를 조정하며, 부문 간 파트너십을 장려함으로써 운송 생태계 전반의 직간접 전기 사용의 유연성과 안정성을 높이는 과정을 통해 달성될 수 있다.
[3] 공정하고 평등한 전환 전략
고소득 국가들이 차량을 전기차로 교체함에 따라, 경쟁력 있는 대안이 부족한 중저소득 국가들은 화석연료 기반 시스템에서 벗어나야 하는 부담을 안게 될 것이다. 마찬가지로, 모든 경제권 내의 저소득층들은 높은 초기 비용으로 인해 전기 및 저탄소 차량 구매에 있어 재정적 어려움에 직면할 수 있고, 이로 인해 사회적 불평등이 악화할 수 있다. 이를 해결하기 위해서는, 중고 화석연료 기반 차량이 국제 무역 시장에 넘쳐나고 있는 상황을 타계하는 공정하고 정의로운 전환을 위한 글로벌 접근이 반드시 필요하다. 세계은행(World Bank)의 GFDT(Global Facility to Decarbonize Transport)는 글로벌 사우스 국가들의 더 친환경적이고 더 지속 가능한 운송으로의 전환을 가속하는 주요 펀드 중 하나로서 친환경 운송 격차 해소에 있어 중추적인 역할을 할 수 있다. 하지만, IPCC에 따르면, 파리협정의 목표를 향한 재정적 흐름의 조율은 여전히 더디게 진행 중이며, 기후 관련 재정 흐름은 지역 및 부문에 따라 불균등하게 분배되어 있다. 대중교통 요금 누진제, 청정 차량에 대한 저렴한 자금 지원 제도, 저소득층의 저탄소 교통 수단에 대한 접근을 돕는 보조금이나 인센티브 등이 지역 차원에서 실행되어야 한다. 공평한 접근법의 대표적인 사례 중 하나는 비엔나 시의 교통 정책으로, 2012년 철도와 트램 이용을 장려하기 위해 하루 요금이 겨우 1유로인 연간 티켓을 포함하는 요금제를 실시했다. 그 결과, 대중교통의 수단 점유율은 2013년 39%로 증가했는데, 이는 이전 10년간의 연간 성장률의 5배에 달하는 수치였다.
[4] 다단계 거버넌스
운송의 거버넌스 생태계는 다양하고 파편화되어 있으며, 경제권별로 공무원, 규제 기관, 시 당국, 지자체 등이 운송 부문의 다양한 요소를 관리하는 계층 구조로 이루어진다. 정부 부처, 부서, 도시, 기관 전반을 아우르는 포괄적인 조율 및 협력을 위해서는 범정부적 접근이 필요하다. 효율적인 수직적, 수평적 협력 메커니즘을 구축하면 의사결정을 간소화하고 정책 일관성을 도모할 수 있다. 다단계 거버넌스를 확립하기 위한 노력의 일환으로 미국 정부의 에너지 및 교통 합동 사무소(Joint Office of Energy and Transportation)는 에너지 및 교통 부문의 사일로를 제거해 주요 배출 감축 이니셔티브의 진전을 가속하는 것을 목표로 하고 있다. 또한 EU의 에너지, 교통 및 기후국(Directorate for Energy, Transport and Climate)은 모든 회원국의 안전하고 효율적이며 지속 가능한 에너지 및 운송을 보장하기 위한 정책 및 기술 혁신을 지원한다.
탈탄소화의 이점 확보
운송 부문의 탈탄소화는 쉽지 않은 도전과제이지만, 지속 가능한 미래를 위한 기회를 추구하면 그 혜택은 어마어마할 것이다.
[1] 경제 및 환경적 이점
운송 부문의 탈탄소화는 경제 성장을 촉진하고, 일자리를 창출하며, 혁신을 활성화한다. 청정 운송 기술과 인프라에 투자해 지역 경제가 활성화될 수 있는 동시에 기후변화 대응의 기여도를 높일 수 있다. 더 깨끗한 공기, 교통 혼잡 감소, 공중 보건 개선은 모두의 삶의 질을 개선시켜주는 추가적인 혜택이다.
[2] 탄력적이고 효율적인 시스템
탈탄소화된 운송 시스템은 변화하는 환경의 불확실성에 대비해 회복력, 적응력, 대응력이 강화된다. 전기차, 고연비 기술, 스마트 인프라는 교통 네트워크의 효율성과 신뢰성을 향상시켜, 공급망 혼란 및 유가 변동에 대한 운송 부문의 취약성을 줄여줄 수 있다.
[3] 사회적 포용성
모두에게 접근 가능하고 저렴한 모빌리티 옵션을 제공함으로써 운송을 탈탄소화하면 아무도 뒤처지지 않을 수 있다. 대중교통, 무동력 이동, 혁신적 공유 모빌리티 솔루션을 우선적으로 추진하면 보다 평등한 운송 시스템이 구축됨으로써, 교육, 보건, 일자리 기회에 대한 접근성 역시 개선될 수 있다.
지속 가능한 미래로 나아가기 위해, 교통 당국은 긍정적인 탈탄소화 비즈니스 사례를 최대한 활용해야 한다.
앞서 언급한 조치를 실행하기 위한 결단력 있는 행동은 운송 부문을 저탄소 미래로 이끌고, 앞으로 다가올 되돌이킬 수 없는 기후 영향을 지연시키거나 심지어 완화할 수도 있다. 지구 기온 상승 폭을 1.5°C 이내로 제한하기 위한 노력에서 중요한 부문 중 하나인 운송은 지역사회의 안녕, 에너지 안보, 경제 성장 전반에 광범위한 영향을 미친다. 지속 가능한 미래로 나아가기 위해, 교통 당국은 긍정적인 탈탄소화 비즈니스 사례를 최대한 활용하고, 공정하고 공평한 전환을 추진하며, 고급 분석 도구와 모델을 활용하고, 범정부적 접근방식을 채택해야 한다. 이는 지금 이 순간의 요구사항인 동시에, 우리의 미래가 여기에 달려 있다.
