모든 신호가 SAEV로 향한다
기술들- 차량공유, 자율주행차, 전기파워트레인을 포함하는-이 융합해 SAEV로의 전환을 가능하게 한다. 이 기술들은 급속도로 발전하고 있으며, 현재 다양한 파일럿 프로그램이 시행 중이다. 도시의 소비자들은 안정, 접근성, 신뢰성을 개선시켜줄 대안교통수단을 이용할 준비가 되어 있다.
전략 엔진의 시동을 걸어라
이동성이 재구성은 현 상황의 전복을 의미한다. 도시들은 도시계획의 어려움에 직면하게 되겠지만, 능동적으로 움직인 도시들에게는 혜택을 누릴 수 있는 새로운 기회가 찾아올 것이다. 자동차제조업체들과 공급업체들이 오랫동안 유지해온 비즈니스 모델이 흔들리고 어떤 경우에는 완전히 뒤집어질 것이다. 이 기업들은 그들의 위치와 역량에 대해 오랫동안 신중하게 검토하고 새로운 이동성 패러다임 하에서의 성공비결을 도출해 내야 한다. 어떤 기업들은 이동성을 서비스로 제공하는 공급업체나 제공업체로 변모할 것이다. 어떤 기업들은 역사의 뒤안길로 사라지게 될 것이다. 파괴는 이미 시작됐고, 이제 결단력 있는 행동이 필요한 시점이다.
본 보고서는 자동차 산업을 변화시키고 있는 신기술들을 집중 분석하는 BCG 보고서 시리즈, 자동차의 재구성에 대한 연구분석 중 하나이다. 이 보고서에서는 공유형 자율주행 전기차가 미국의 이동성을 변화시키는 방식을 살펴본다. 후속 보고서는 파워트레인 기술의 진화와 기술변화가 자동차기반 이동성 산업의 수익 풀에 미치는 영향을 중점적으로 분석한다.
만약 우리가 이 보고서를 준비하고 작성할 때, 각기 다른 도시에서 약속장소로 가는 도중에 각자의 차에 완전히 혼자 있는 상태에서, 화상회의를 하면서, 최신의 재무모델을 참고해, 가장 최근의 세부사항까지 반영한 것이라면, 그러는 중에 안전하고 환경친화적으로, 편하게 운전했다고- 말하면 어떻겠는가? 만약 당신이 이 보고서를 출퇴근하면서 읽을 수 있다면, 러시아워에 도심을 지나면서 차 안에서 온전히 집중한 채로 보고서를 읽으면서, 중간중간 읽기를 멈추고-운전을 멈추는 것이 아니라- 메모를 적거나 전화를 걸거나 이메일을 보내거나 문자를 보내서 질문을 하거나 의견을 보낼 수 있다면 어떻겠는가? 우리는 아이의 축구경기나 친구들과의 저녁식사자리에 가는 길에 오토모티브 뉴스(Automotive News) 최신호를 정독 중이어도, 그 질문에 대답을 할 수 있을 것이다.
당장은 이런 얘기가 공상과학 소설 속의 이야기처럼 들리지만, 머지 않은 미래에 우리의 현실이 될 것이다.
당신은 아마도 자율주행 차에 대해 들어본 적이 있을 것이다. 전기차도 본 적이 있을 것이다. 우버(Uber)나 리프트(Lyft)와 같은 차량공유서비스를 이용해본 적이 있을 것이다. 이 혁신들은 각각 큰 화제거리이다. 만약 이 혁신들이, 공유-자율주행-전기차(SAEV)의 형태로 결합된다면, 그 화제의 정도가 얼마나 클지 상상해보라. 이는 사실 단순한 화제거리가 아니라, 대변혁이 될 것이며, 이제 그 변혁이 곧 일어날 것이다. 실제로, 이제 다음 자동차를 사는 일이 아예 없을 수도 있다.
SAEV의 기반이 되는 기술들은 큰 화제를 낳고 있다.
이 기술들을 결합한다면 단순한 화제거리가 아니라,
대변혁이 될 것이며,
이제 그 변혁이 곧 일어날 것이다.
실제로, 이제 다음 자동차를 사는 일이 아예 없을 수도 있다.
2030년까지 미국 대도시에 사는 1억 7500만 명의 사람들 중 상당수가 SAEV를 이용하게 되어 교통비가 약 50% 줄고, 교통체증으로 하루에 몇 시간씩 시간을 낭비하고 도시에서 자동차소유에 대한 비용과 번거로움을 감수할 필요 없이 시간을 활용할 수 있게 될 것이다. SAEV 차량은 2030년까지 미국 전체 주행거리의 약 25%를 차지할 것이다. 이런 변화는 도시에서의 건강, 안전, 삶의 질에 막대한 영향을 미칠 것이다. 교통사고 및 사망자 수는 약 3분의 2가량 줄어들 것이다. 환경오염 역시 급격히 감소할 것이다. 많은 도시에서 한때 주차장으로 사용됐던 수백만 평방피트의 땅을 새로운 녹지나 상업지로 용도 변경하면서, 노약자와 장애인 및 저소득층들은 더 합리적인 비용으로 이동성과 접근성을 확보할 수 있을 것이다. (‘본 연구조사에 대해’ 참조.)
간단히 말해서, SAEV의 도래는 자동차의 발명 이후로 미국 도시 생활에 가장 획기적인 변화를 가져올 것이다. 수많은 요소들이 이런 변화가 임박했음을 암시하고 있다. 우리의 전망은 2030년을 기준으로 하는데, 이제 정말 얼마 안 남은 시간이다. 관련자들-도시, 자동차제조업체, 공급업체, 플릿 보유업체(fleet owner) 등-은 막대한 혜택, 기회, 도전과제에 맞닥뜨릴 것이다. 이들은 당장 과감한 조치를 취해 준비해야 한다. 자동차 차원과 예측 차원에서 다음을 생각해 보라. 단순히 안전벨트를 잘 매는 것으로는 충분치 않다. 전조등을 키고, 시야를 확인하고, 여정을 계획하고, 연료를 충분히 채워라. 새로운 이동성의 세계에서 성공하기 위해서는, 단순히 기다리기만 해서는 안 된다.
본 연구조사에 대해
우리는 2016년 10월 SAEV의 경제성과 소비자행동에 대한 연구조사를 실시했다. 초기 연구결과를 2017년 4월 언론 및 일부 고객들을 선별해 공유했다.
비용비교
분석을 위해, 우리는 현재의 차량과 미래의 SAEV에 대한 총 소유비용를 일일이 비교했다.
비교를 위해 중형세단(구체적으로, 2017년형 포드 퓨전(Ford Fusion))을 사용했다.
우선, 하드웨어, 소프트웨어 및 기타 특징들의 목록을 작성해 SAEV 구입의 총 소매비용을 합산했다.
그 후, 2030년의 전통적인 차량의 개별비용(간접비, 연구개발비, OEM 가격인상, 기타 비용증가요소 등을 고려한)을 예측하고 총합을 계산했다. 또한, 일부는 연간비용(예를 들어 주차비)을 기준으로 일부는 주행마일(유지보수 및 전기 등)을 기준으로 운영비용을 추정했다.
정확하고 확실한 분석을 위해, 우리의 가정을 고객과 공유하고 데이터를 산업보고서 및 기타 공개데이터와 비교 검토했다.
그 후 우리는 이 자료들을 모두 종합해 전통적인 차량의 각기 다른 주행마일 별 예측비용을 보여주는 비용곡선을 만들었다. 이를 통해 우리는 SAEV의 경제성과 현재 전통적인 수동차량의 경제성을 비교할 수 있었다.
분석에 따르면 2030년 플릿이 운영하는 SAEV의 비용은 규제환경과 경쟁 정도에 따라 다르겠지만, 거대도시에서 소비자 1인당 1마일에 약 55센트에서 70센트일 것으로 예상된다. 이 범위 중 최고수치를 이후 도입에 따른 영향 및 경제적 효과의 계산에 사용했다.
거대도시의 소비자 1인당 연간 1만 마일에 대해 마일당 1.22 달러의 비용이 드는 현재의 전통적인 차와 비교하자면, 이는 앞으로 SAEV의 적극적인 도입을 유도할 만한 절감분으로 보인다.
SAEV 도입 모델 만들기
우리의 핵심 도입 모델은 100개의 미국 도시에 대한 세밀한 시계열 교통량 데이터를 6000명 이상의 미국 소비자 조사 결과와 결합해 만들어졌다. 이 조사의 목적은 소비자의 운전습관을 더 잘
이해하고 SAEV에 대한 태도를 가늠하는 것이었다.
우리 모델에는 또한 관련 기술을 대표하는 상세하고 미래지향적인 비용곡선도 포함된다. 우리는 모든 기본 데이터를 가격, 공유차량 픽업의 평균 대기시간 등에 대한 가정과 결합했다. 모든 가정은 차량공유기업들의 기준을 토대로 했으며 산업 전문가들과의 논의를 통해 검증했다.
다양한 지역의 시장에 따라 다음의 분류를 기준으로 SAEV의 도입과 플릿 업체의 경제성을 예상했다.
• 거대도시, 인구 300만 이상 (뉴욕(New York City)과 시카고(Chicago) 등)
• 대도시, 인구 100만에서 300만 사이 (덴버(Denver)와 포틀랜드(Portland), 오리건(Oregon) 등)
• 중도시, 인구 50만에서 100만 사이 (엘파소(El Paso)와 털사(Tulsa) 등)
• 소도시, 인구 10만에서 50만 사이 (잭슨(Jackson), 미시시피(Mississippi), 세일럼(Salem), 오리건 등)
• 촌락지역, 인구 10만 미만
각각의 시장 별로, 우리의 도입모델은 SAEV 플릿 업체가 최대의 이익을 위해 선택할 총 마일의 비율과 이익이 얼마일 것인지를 추정했다.
우리는 각 시장 별 총 주행마일수에 따라 결정된 대로 개별 미국시장 유형별 평균 도입률에 기반해 전국적인 도입률을 계산했다.
마지막으로, 평균 연간 주행마일과 전통적인 차량과 SAEV의 평균 수명을 고려해 도입률을 전체 차량에 미치는 영향으로 전환했다.
모든 신호가 SAEV를 향한다
이것은 사실, 여러 가지 면에서, 융합에 대한 이야기이다. SAEV를 단순히 경제적으로 가능한 것이 아니라, 경제적으로 매력적이게 하는 기술들의 융합이다. 그리고 궁극적으로 더 나은 세상을 만들 더 접근가능하고, 믿을 만하고, 환경친화적이고 안전한 형태의 교통수단을 원하는 소비자와 도시의 요구의 융합이다. 이런 강력한 요소들이 합쳐질 때, 우리는 미국이 백 년 이상 경험했던 중 가장 거대한 이동성의 변화를 겪게 될 것이다. 사실상, 우리는 이러한 융합이 결국 세상을 바꿀 것이라고 믿는다.
소비자들에게, SAVE는 지나치기에는 너무도 매력적인 혜택을 줄 것이다
차를 소유하고 유지하는 것에 대한 매력이, 특히 도시에서 더 감퇴되고 있다. 오랜 출퇴근시간, 교통혼잡, 주차공간을 찾기 위한 노력에 많은 시간이 소요된다. 교통혼잡은 대기오염을 악화시킨다. 당신의 안전이 위협받고 있다- 수 십 년 만에 최초로, 자동차 사망자 수가 미국전역에서 증가하고 있다. 차를 소유하는 것은, 특히 도시지역에서, 비용이 많이 든다.
우리는 광범위한 조사와 경제분석을 통해, 시카고와 뉴욕과 같은 거대도시에서 자동차를 소유하고 연간 1만마일을 운전하는 개인이 평균 마일당 1.22달러를 쓴다는 것을 (거대도시 이외 지역에서는 평균 약79퍼센트를 쓰는 것에 비해) 알아냈다. 주차는 비용이 많이 들고(물론 주차자리를 찾았을 경우에), 주유, 보험, 유지보수 등의 사항에 드는 운영비용은 전국 평균을 훌쩍 넘곤 한다. 세금과 공과금은 빠르게 쌓이고, 통행료, 범칙금, 과태료로 인해 도시의 자동차 소유주들은 연간 500달러를 쓴다.
보기 1. SAEV는 어떻게 거대도시 소비자들의 비용을 절감시켜 줄 것인가
하지만, SAEV의 기초를 이루는 세 가지 기술들-차량공유, 자율주행, 전기파워트레인-이 합쳐졌을 때, 개인의 이동성 비용은 거대도시에서 약 50% 가량 급격히 하락한다. (Exhibit 1 참조.) SAEV로 전환하는 소비자들에게는, 이것은 평균 미국 재량소득의 두 배에 달한다. 이 엄청난 새로운 소비력의 경제적 영향을 상상해보라.
어느 정도의 절감이 가능한지를 판단하기 위해, 우리는 다양한 시나리오를 구상했다. (보기 2 참조.) 그 중 하나인 거대도시의 소비자에 대해 좀 더 자세히 살펴보기로 한다.
보기 2. 누가 SAEV를 받아들일 것인가? 그리고 누가 받아들이지 않을 것인가?
연간 약 7500마일 정도를 운전하는 ‘제인’은 주로 도시 내에서 직장을 왕복하고 볼일을 보느라 차를 이용한다. 교통이 복잡하기 때문에 이런 이동에 시간이 오래 걸린다. 하지만, 95% 이상의 시간에, 즉 제인이 직장에 있거나 집에 있을 때, 그녀의 자동차는 유휴상태이다. 소유와 유지에 대한 비용을 모두 고려하면, 이 자동차를 운행하는데 마일당 1.53달러가 든다. (이 시나리오에서, 마일당 비용은 이전에 추산한 1.22달러보다 높다. 제인은 연간 1만 마일이 아니라 7500마일을 운전하기 때문이다.) 매년, 제인은 차량비용으로 1만 1475달러를 쓴다. 하지만, 그녀가 SAEV만을 사용하는 쪽으로 전환한다면, 시내에서의 이동에 5250달러만 쓰면 되고, 연간 6,000불 이상이 절약되는 셈이다. 그리고, 주차공간을 찾느라, 교통체증에 시달리느라, 자동차를 수선하느라 시간을 낭비할 필요도 없을 것이다.
SAEV는 어떻게 그렇게 저렴한가?
우선, 이용률이 훨씬 더 높다. 이는 자율주행과 차량공유의 결합으로 가능하며 전기 구동력이 주는 혜택을 증폭시켜준다. 우리는 모든 SAEV가 하루에 약 15시간 운행한다고 추정하는데, 필요에 따라 20시간 가까이 운행할 수도 있으며, 연간 최대10만 마일을 운행하며, 탑승객 수로는 8만 명이 이용하게 될 것이다. 이는 고정비용을 훨씬 더 많은 마일로 분산시켜, 결국 마일당 비용을 감소시킨다. 전기차가 훨씬 저렴한 비용으로 지속적으로 이용 가능한 점을 생각할 때, 이렇듯 높은 수준의 이용률에서는, 휘발유 구동 엔진에서 전기배터리 차량 쪽으로 파워트레인 경제성이 급격히 좋아진다. 또 다른 혜택으로는, 자율주행으로의 전환으로 인해 차량공유 플릿업체가 SAEV를 소유하고 운행하면, 운전자의 비용부담(현재 차량공유의 가장 큰 단일비용이자 현재의 차량공유가 마일당 보통 1.50에서 2.50달러가 드는 주요 원인)이 없어진다는 점이다. (플릿 관련 이슈에 대해서는 다음 섹션 ‘SAEV의 플릿 경제성을 통한 궤적 추적’ 에서 더 자세히 논의한다.)
이 모든 요인들을 통합해, 우리는 거대도시에서 SAEV를 통한 소비자 이동의 마일당 비용이 55센트에서 70센트정도일 것으로 예상한다. 이는 자가용 소유, 현재의 차량공유서비스, 일부 대중교통 수단에 비해 확실히 경제적 이득이 될 것이다.
SAEV 소유에 대한 장점이 경제적 이익에만 있는 것은 아니다. 특히, 도시거주자들에게는 SAEV가 생활방식을 대폭 개선시켜 준다. 미국인들은 운전하거나, 교통체증으로 도로에서 묶여있거나, 주차공간을 찾느라 보내는 시간들을 절약해 일년에 총 300억 시간을 절약할 수 있다. SAEV는 도시 통근자들의 삶을 더 편안하고 안락하게 만들어줄 것이다. 실제로, 도시는 전체적으로 더 살기 좋아 질 것이다. 심지어, SAEV는 규모 있는 도시들이 번영할 수 있도록 해 주며 시민들이 앞으로 질 좋은 삶을 누릴 수 있도록 해 주는 데 있어 핵심적이라고까지 말할 수도 있을 것이다.
도시들에게, SAEV는 해결책을 약속하고 활기를 불어넣어준다
확실히, SAEV는 도입을 통해 보장되는 소비자의 경제적 혜택을 약속한다. 50% 절감은 실로 강력한 주춧돌이다. SAEV가 삶의 질에 미치는 긍정적인 영향은 SAEV가 도시의 중심에 굳건히 자리잡을 수 있게 해 줄 것이다. 도시 공무원들은 몇 가지 어려움에 직면하고 있는데, SAEV가 그 문제해결에 도움이 될 수 있다.
SAEV가 삶의 질에 미치는 긍정적인 영향은
SAEV가 도시의 중심에
굳건히 자리잡을 수 있게 해 줄 것이다.
우선, SAEV는 노후화되거나 불편하게 된 인프라 혹은 대중교통 시스템에게 숨돌릴 틈을 준다. SAEV와 대중교통이 공존할 수 있도록 정교하게 설계된 모델은 장기적으로 이동성을 증진시키고 비용을 절감해 줄 것이다.
이러한 필요성은 도시의 인구가 증가하면서 더욱 절실해 질 것이며 실제로 도시인구는 증가하고 있다. 2011년 7월부터 2016년 7월까지, 전체 미국 인구는 3.7% 증가했는데, 가장 급속히 성장한 20대 수도권 지역의 인구는 11.5% 이상 증가했다. 이는 미국 인구조사국(Census Bureau) 데이터에 따른 것으로, 이런 증가의 주원인은 이들 도시로의 이주에 있음이 드러났다.
도시들은 시민들의 이동성에 대한 필요성에 더욱 잘 대처해야 한다
인구가 고령화되고 있음을 명심해라. SAEV는 점점 늘어나는 노인인구와 장애인들에게 일생일대의 변화를 가져올 것이다. 즉, 직접 운전할 수 없고, 대중교통 이용이 어렵고 다른 형태의 자가교통수단을 사용할 여유가 없는 사람들의 이동성을 획기적으로 개선시켜줄 것이다. 2011년부터 2016년에 걸쳐 가장 빨리 성장한 도시는 플로리다(Florida)에 있는 은퇴자들의 도시, 더 빌리지(The Villages)로, 그 인구가 25.8%로 급등했다. 그리고 이렇게 고속으로 성장하는 도시 목록 중 이 곳이 유일한 은퇴자들의 도시인 것이 아니다. 이 같은 성장 트렌드를 볼 때, 비록 현 시점에는 우리의 정의상 소도시라 하더라도, 결국에는 SAEV 가 해결할 수 있는 필요성에 직면하게 될 비슷한 도시들이 있음을 알 수 있다.
SAEV는 또한, 허브앤스포크(hub-and-spoke) 부지에 건설된 수도권 지역의 거주자들에게 새로운 이동수단의 옵션이 된다. 이 지역은 한 세기 동안 도시발전에 주도적인 역할을 했지만, 스포크에 따라 자리잡은 많은 지역들은 제대로 서비스를 제공받지 못하고 경제적으로 낙후됐었다. 스포크 지역에 있는 통근자들에게, SAEV는 대중교통 라인의 접근성을 확대하고, 오랜 시간이 걸리는, 비생산적인 통근수단에 비해 보다 나은 선택지를 제공할 것이다.
SAEV는 삶을 변화시켜줄 뿐만 아니라 생명을 구해줄 것이다. 도시가 더욱 건강해질 것이다. 휘발유로 움직이던 자동차가 전기배터리로 움직이게 되는 것은 배기가스를 급격히 감소시켜, 대기 중으로 배출되는 이산화탄소의 양이 1억 톤 줄어들 것이다. 그 효과는 특히 대도시에 집중될 것이고 표면 주행마일의 최대 절반가까이가 SAEV로 전환되면서 대기질과 건강수준에 큰 차이를 만들어 낼 것이다. 또한 자동차를 타는 것이 훨씬 안전해 질 것이다. 수십 년 만에 처음으로 자동차 사고로 인한 사망자 수가 증가하고 있다. 자동차 사고로 인한 사망자 수는 2014년 3만명에서 2016년 4만명 이상으로 상승했고 이 2년간의 상승은 반세기 동안 가장 큰 증가 폭이었다. 운전자가 운전에 집중하지 않는 것이 심각한 문제이며, 앞으로도 운전을 방해할 요인들은 계속해서 생겨날 것이다. 교통사고 통계수치는 개선되기 보다는 악화될 것이 분명하다.
물론 SAEV같은 신기술에 대해 불안할 수 있고 SAEV의 안전성에 대해 의심을 품을 수 있다. 하지만 대부분의 교통사고가 사람의 실수로 일어남을 생각할 때, 자율주행을 도입하는 것은 확실히 사람의 생명을 구할 것이다. 우리는 자율주행 차가 교통사고를 300만 건 줄이고, 교통사고 사망자수를 매년 전국적으로 2만5000명 줄일 수 있을 것이라고 추정하고 있다. –SAEV의 도입이 시간이 지나 점차 증가하면 이보다 더 큰 긍정적인 효과를 기대할 수도 있다.
SAEV를 도입하는 도시에서는, 도시계획자들과 개발자들이 새로운 프로젝트를 고안할 때 주차문제를 주요 이슈로 고민할 필요가 줄어들 것이다. 자율주행 차량은 스스로 혼잡지역을 벗어나 주차공간을 찾아갈 것이기 때문에 주차수요에 큰 영향을 미칠 것이다. 일부 대도시에서, SAEV는 약 15만 대의 주차공간이 자유롭게 될 것으로 예상된다. 노상주차와 주차건물을 포함해, 약 2500만 평방피트의 새로운 공간이 가용하게 되어 공원, 주택용지 등의 용도로 사용될 수 있을 것이다.
기대할 수 있는 혜택은 무궁무진하다. 이 혜택을 활용하기 위해 도시들이 실행해야 하는 계획 과정은 다양한 과정을 거칠 것이며 매우 광범위할 것이다. 도시들은 SAEV가 대중교통시스템을 보완하고 픽업(pickup)과 드롭오프(drop-off)에 대한 충분한 해결책이 마련되며, 필요한 인프라와 데이터 투자가 이루어져 교통흐름이 적극적으로 관리되고 교통체증을 피할 수 있도록 해야 한다. (‘이해관계자들에게 의미하는 바’ 참조.)
이 과제를 잘 수행하는 도시들은 더욱 안전하고, 건강하고, 살기 좋고 일하기 좋은 곳이 될 것이다. 이를 잘 수행하는 것에서 그치지 않고 적극적으로, 신속히 수행하는 도시들은, 앞으로 10년동안, 스스로를 미래지향적인 도시기술의 선구자로 차별화 시킬 수 있을 것이다. 이런 도시야말로 기술인재들과 혁신기업들이 원하는 도시이다. ‘카칭(Ka-ching)’ 하고 돈 들어오는 소리가 들린다. 그 혜택은 그치지 않고 계속될 것이다.
SAVE의 영향력은 얼마나 클 것이고, 얼마나 빨리 일어날 것인가? 계속해서 살펴보자.
플릿 경제성을 통해 SAEV의 궤적 가늠해보기
소비자들과 도시들에게, SAEV도입은 합리적인 선택이다. SAEV를 소유하고 운영하는 플릿업체들에게는 꼭 필요한 것이 높은 수익이다. 이 전체 개념이 현실이 되려면, 차량공유가 경제성이 있어야 한다.
소비자들과 도시들에게,
SAEV도입은 합리적인 선택이다.
SAEV를 소유하고 운영하는 플릿업체들에게는
꼭 필요한 것이 높은 수익이다.
이것은 수요와 공급의 복잡한 공식이다. 플릿업체들은 SAEV가 투자를 정당화할 만큼 충분히 유용한 것인지를 알아야 한다. 따라서, 시장 별로 SAEV 이용자 수에 대한 확신이 필요하다. 그렇지 않다면, SAEV에 대한 투자를 하지 않을 것이다. 그리고 시장 별로 이용자들은 또, 그들의 운전 요건을 그때그때 충족시킬 만한 충분한 SAEV가 준비되어 있는지를 알아야 한다. 그렇지 않다면, 그들은 자가용을 포기하고 SAEV를 받아들이지 않을 것이다.
이 둘 사이에 균형점이 존재한다. 우리는 방법론적으로 몇 가지 질문에 답을 찾으면서 어디에 균형점이 있고 어디에 그렇지 않은지를 알아냈다.
• SAEV의 시장 기회는 얼마나 큰가?
• 플릿업체들의 투자는 사업성이 있는가?
• 밀도가 수요와 만나는 지점은 어디인가?
• SAEV는 얼마나 빨리 사업화 될 것인가?
이 분석을 통해 SAEV가 투자수익(ROI)을 낼 수 있는 공식이 무엇인지 알 수 있다.
SAEV의 시장 기회는 얼마나 큰가?
SAEV는, 무궁무진한 혜택에도 불구하고, 모든 사람이 반기는 것은 아니다. 우리는 미국 전역의 6000명의 소비자들을 대상으로 이 새로운 교통수단에 대해 받아들일 준비가 되어있는지에 대한 조사를 실시했다. SAEV에 관심이 없다고 한 응답자는 14%에 불과했지만, 장벽이 존재하는 것은 분명하다.
어떤 사람들은 운전자가 없는 자동차를 타는 것은 절대 편해지지 않을 것이라고 생각한다. 또 어떤 사람들은 실제로 기능에 제한이 있다. 예를 들어 업무용 설비의 운반에 차를 사용하거나 카시트에 아이를 태우고 이동해야 하거나 반려견을 태우고 운전하고 싶을 수 있다. 또 많은 사람들이 단순히 운전하는 것을 좋아한다. 고급 자동차, 빈티지 머슬카, 스포티한 컨버터블, 혹은 종류에 상관없이 어떤 차이건 직접 운전대를 잡는 것에 큰 기쁨을 느끼는 사람들이다. 결국, 아직도 어떤 사람들은 여가시간에 승마를 즐기는 것과 마찬가지이다.
우리는 조사결과를 토대로 모델을 도출하고 다룰 수 있는 시장에서 제한점이 있는 참가자는 모두 제외했다. 이는 가장 보수적인 기준을 사용하는 것과 동일한 효과이다. 이런 식으로, 우리의 예측은 SAEV의 수요를 아마도 과소평가했을 것이다.
따라서, 보수적으로, 우리는 미국 인구의 45%가 SAEV를 탈 가능성이 있다고 예상한다. SAEV 채택 비율은 촌락지역에서 가장 낮고(SAEV 도입에 상당한 장벽이 있는 경우가 67%), 거대도시 지역에서 가장 높다. (상당한 장벽이 있는 비율이 49%) 거대도시에서는 대안 교통수단에 대해 더 친숙한 편이며 자동차를 보유하고 유지하는 것에 더 힘들어 하고 있다.
젊은 세대일수록 나이 든 세대들보다 더 적극적으로 SAEV를 사용할 가능성이 높다. 조사를 통해 18세에서 24세의 사람들 중 56%는SAEV 사용에 큰 장벽이 없음을 발견했다. 45세에서 64세의 사람들 중에서는 이런 장벽이 없는 비율이 37%에 그쳤다. 이처럼 연령에 따른 트렌드는 SAEV의 밝은 미래를 암시한다. 현재의 디지털 세상에서 자라나는 어린이들은 망설임 없이 SAEV를 받아들일 것이고 우리의 예상도입률을 상승시킬 것이다.
다른 장벽들은 SAEV에 대한 교육이 강화되고 기업가들이 서비스가 제대로 이루어지지 않은 부분을 공략하기 위해 틈새시장에 활동하면서 점차 낮아질 것이다. 머지 않은 미래에, SAEV는 틈새수요의 거의 대부분을, 아동 카시트를 제공하는 것이든(이미 우버와 같은 회사들이 일부 시장에서 제공중인 서비스), 반려동물과의 동승이든, 흡연 가능이든 간에, 충족시킬 수 있게 될 것이다. 이런 틈새서비스를 원하는 소비자들은 더 오래 기다리고 더 많은 비용을 지불해야 할 수도 있지만, 필요가 존재하고, 이를 충족시키는 것이 수익성이 있다면, 그 필요는 결국 충족될 것이다.
SAEV 도입의 장벽들은 SAEV에 대한 이해도가 높아지고
기업가들이 서비스가 제대로 이루어지지 않은 부분을 공략하기 위해
틈새시장에서 활동하면서 점차 낮아질 것이다.
플릿업체들의 투자는 사업성이 있는가?
검색엔진, 특히, 구글(Google)의 사용이 도처에 만연한 것의 신호 중 하나는 구글이라는 회사의 이름이 ‘동사화’ 된 것이었다. 우리는 모두 정보가 필요할 때 구글을 한다. 똑 같은 일이 차량공유서비스에도 일어나고 있다. 우리는 며칠 전 공항 가는 길에 ‘우버’했다. 물론, 차량공유나 우버가 아직 구글 수준으로 성공한 것은 아니지만, 우버 하나만 하더라도 사업시작 이래로 50억 건 이상의 탑승을 기록하고 있다.
차량공유의 급속한 성장에도 불구하고, 이 비즈니스모델은 허점이 있고, 아직은 경제성이 드러나지 않았다. 플릿들이 운전자와 승객을 모두 끌어들이기 위해 인센티브를 제공하면서, 운전자와 고객들은 막대한 보조금을 받고 있다. 결과적으로, 플릿들은 수익을 올리기 위해 안간힘을 쓰고 있다.
이들도 이제는, 소비자와 도시와 마찬가치로, SAEV가 필요함을 인식하고 있다. 우버의 CEO인 트래비스 칼라닉(Travis Kalanick)은 2016년 비즈니스 인사이더(Business Insider)와의 인터뷰에서 자율주행에 대해 빨리 대처하지 않으면 닥치게 될 ‘실존적 위기’에 대해 언급한 바 있다. “세계는 자율주행으로 흘러가고 있다. 정말로 세상이 그렇게 돌아간다면, 우리가 그 미래의 일부분이 아닐 때, 우리가 자율주행 세상의 일부분이 아닐 때, 어떤 일이 생길 것인가? 미래의 기회는 우리를 순식간에 지나쳐 버릴 것이다.” 이미 우버는 자율주행 차량을 시험 중에 있다. 실제로 거의 모든 주요 자동차 관련업체들이 같은 행보를 보이고 있다.
거의 모든 주요 자동차 관련업체들이
자율주행 차량
파일럿 프로그램을 실시 중에 있다.
우버가 자율주행 차를 적극적으로 활용하려고 한다고는 해도, SAEV로의 대대적인 전환은 간단한 일이 아니다. 현재의 직접보유최소화(asset-light) 모델, 즉 자가소유 자동차를 통해 수익을 창출하려고 하는 운전자들을 활용하는 방식에서 벗어나기 위해서는, 차량공유 플릿 입장에서 막대한 투자에 대한 확실한 수익이 필요하다.
우리는 유수의 자동차 공급업체 및 차량 제조업체들과 협력해 현재의 일반적인 중형차 비용 대비 2030년 SAEV비용을 예측했다. 내연기관(ICE)에서 전기배터리전력, 자율주행기술, 인테리어의 변화, 내구성 강화 등의 전환비용도 고려했다. 2017년형 포드 퓨전(Ford Fusion)을 모델링의 기초로 사용했으며, SAEV의 경우 비용은 약 3만 9600달러로, 퓨전의 현재 비용 약 2만 2600달러보다75% 더 많이 드는 것으로 분석됐다. (보기 3 참조.)
보기 3. SAEV는 막대한 투자를 의미한다.
여기서 우리의 비용 예측은 핵심 부품비용이 계속해서 대폭 하락한다는 가정에 기반한 것임을 기억해야 한다. 우리는 배터리팩의 비용이 현재 203달러인데 비해 2030년에 킬로와트시(kilowatt-hour) 당 97달러일 것으로, 라이다(LIDAR: light detection and ranging)기술비용도 현재 8000달러인 것에 비해 차량 한 대당 200달러일 것으로 추정했다. 많은 주요 공급업체들과 논의한 결과 이 비용수준은 확실히 실현 가능한 것으로 판단된다.
밀도가 수요와 만나는 지점은 어디인가?
필요한 자동차 한대당 투자액을 파악한 후, 지리적으로 다양한 시장에 따라(촌락지역에서 거대도시에 이르기까지) 다양한 수요 시나리오를 구상했다. 이를 통해 어디에서, 어느 정도로 플릿의 SAEV에 대한 투자가 사업성이 있는지를 파악할 수 있었다. 우리는 매출 및 이익 극대화 곡선을 모두 검토하면서, 플릿이 직면한 어려운 과제, 즉 최대수요(이 시나리오에서 초과대기시간은 3분으로, 이 시장을 충족시키는 것의 어려움을 보여준다.)를 충족시키면서도, 최대수요가 아닌 기간 동안 미사용자산의 수가 비즈니스를 지속불가능하게 만들지는 않을 만한 공급을 유지해 주는 까다로운 균형점을 찾는 과제, 를 인식하게 되었다.
전체적으로, 우리의 분석을 통해 특정 지역의 인구 규모, SAEV로 완전히 전환하거나 경우에 따라 사용할 비율, 현재 교통패턴에 비추어 볼 때 하루 중 특정 시간대에 교통 수요, 소비자 지불용의, 그 지역 이용자 수를 충족시키는 데 필요한 차량의 수, 그 차들이 운행할 마일의 수, 각 차량의 비용을 검토했다.
대도시와 거대도시에서는, 수익이 기대된다. SAEV 플릿 보유업체들은 상당한 투자수익을 기대할 수 있다. 이익 극대화 지점은, 플릿들이 거대도시에서 다룰 수 있는 모든 최대수요의 약 80%를 처리하고 대도시에서는 최대수요의 약 50%를 처리하는 지점이다. (보기 4 참조.)
소도시와 촌락지역에서는, 경제적으로는 투자를 정당화할 수가 없다. 플릿 보유업체들은 필요한 투자수익을 창출할 만한 충분한 수요를 찾을 수 없을 것이다. 이 지역에서는 낮은 수요에 맞게 차량 규모를 줄일 수도 있지만, 그렇게 되면 잠재 고객들이 차량의 가용성에 대해 만족하지 못해 자가용 대신 SAEV로 갈아 탈 가능성이 낮아질 것이다. 혹은, 플릿 보유업체들이 가격인상을 할 수도 있겠지만, 그럴 경우 SAEV 에 가장 핵심이 되는 장점이 없어지게 된다. 그래서, 이 지역에서의 미래 차량공유모델에서는 현재와 비슷하게, 차량의 소유와 운영이 개인들에 의해 이루어지는 기존의 직접보유최소화 모델을 최대한 활용할 것으로 예상된다.
보기 4. 대도시와 거대도시에서 플릿의 SAEV 투자는 성공적일 것이다
한편, 중간규모의 도시에서는, SAEV의 사업성을 단순히 정의하기가 어렵다. 분석에 따르면 현재, SAEV 플릿은 중간규모의 도시에서 하나의 SAEV 투자라도 손익분기점을 맞추기 위해 고군분투하고 있다. 하지만, 다른 상황도 가능하다. 기술이 예상보다 더 빨리 발전할 수도 있으며, 예상비용이 분석보다 훨씬 더 낮을 수도 있고, 매출증대 기회(데이터를 광고하고 수익화하는 부수적인 수단뿐 아니라 소비자 가격을 통해서도)가 커질 수 있을 것이다. 그렇게 되면, 중도시에서의 SAEV 시장은 순조롭게 부상할 수 있을 것이다. 중도시에서 다룰 수 있는 최대수요의 30%가 처리되면, SAEV가 전국적으로 차지하는 마일의 비중이 약 5%포인트 증가할 것이다.
경쟁도 고려대상이다. 투자수익을 결정하는 것은 수요와 예상 이용률만은 아니다. 경쟁수준 역시 SAEV 대량 구매업체들이 마일당 55센트의 기본비용을 넘어 추가로 부과하는 가격에 영향을 미친다. 한 두 업체만이 활동하는 도시에서는, 고객이 이용을 꺼릴 만큼은 아니지만, 가격인상 가능성이 더 높을 것이다. (가장 높은 경우, 마일당 70센트라고 하면, 차량구매업체들은 약 25%의 마진을 올릴 것이다.) 다른 업체들이 등장하면서, 경쟁은 더욱 치열해지고 소비자가격은 하락할 것이다. 이는 관심을 갖고 지켜볼 만한 역학관계일 것이다.
SAEV는 얼마나 빨리 사업화될 것인가?
융합이라는 개념이 SAEV의 예측시간에 다시 한번 등장한다. 기술은 빠르게 발전하고 있다. 이미 100개 이상의 자율주행차량 파일럿이 전 세계적으로 진행 중이다. 소비자 수요도 증가추세이다. 도시들과 차량공유서비스 회사들은 수요를 충족시키기 위해 보다 비용효과적인 방법을 강구 중이다.
이 모든 것들이 SAEV에 대한 절박한 요구로 이어진다.
2016년, BCG는, 세계경제포럼(World Economic Forum)의 자율주행차의 미래(Future of Urban and Autonomous Mobility)이니셔티브의 후원으로, 주요도시의 교통부관계자들과 인터뷰를 실시했다. 우리가 물었던 한 가지 질문은 SAEV를 당신의 도시에서 시행하는 데 있어 가장 큰 걸림돌은 무엇인가 하는 것이었다. 우리는 각국 도시들이 규제요건 등을 장벽으로 대답할 것이라고 예상했다. 하지만, 그런 대답은 드물었다. 인터뷰 참가자의 20%만이 규제 이슈를 최대 장애물로 꼽았다. 가장 많이 거론된 장벽은 소비자의 호응(56%)과 기술 이슈(44%)였다. 실제로 90%의 시 정부가2025년경에는 SAEV 모델이 상용화 될 것이라고 예상한다고 답했다. (2016년 7월, BCG 보고서, ‘Self-Driving Vehicles, Robo-Taxis, and the Urban Mobility Revolution’ 참조. )
실제로 대도시와 거대도시는 SAEV를 필요로 하고 있다. SAEV는 절박한 교통 문제를 해결해 줄 것이다. 이 기술과 그 혜택에 대해 더 잘 알려지게 되면, 도시들은 앞다투어 최고의 플릿 업체와 협업해 테스트를 실시하고 상용화를 추진할 것이다.
대도시와 거대도시는 SAEV를 필요로 하고 있다.
SAEV는 절박한 교통 문제를 해결해 줄 것이다.
도시들은 앞다투어 최고의 플릿 업체와 협업해
테스트를 실시하고 상용화를 추진할 것이다.
SAEV 플릿들은 또한, 대도시와 거대도시에서의 교두보 확보를 위해 SAEV에 대한 절박한 필요성에 불을 붙일 것이다. 더 빨리 자리잡을수록, 더 막대한 경쟁우위를 확보할 수 있을 것이다. 따라서, 이들은 SAEV로의 신속한 전환에 지대한 관심이 있다. 후발주자들은 경쟁에서 고전을 면치 못할 것이다.
용약하자면, 우리는 확실한 지역-대도시와 거대도시-에서 광범위한 상용화를 예상하고 있으며, 내년부터 소규모 파일럿 프로그램으로 시작해 그 이후 도시전체 파일럿으로 확대될 것이다. 이후 2025년까지 대도시들에서 광범위하게 활용되고, 2030년 이후부터는 급속한 확장이 이루어질 것이다.
SAEV는 이해관계자들에게 어떤 의미가 있는가?
자동차가 세상이 움직이는 방식을 변화시킨 지 한 세기가 지난 지금, 이동성이 재정의되려고 하고 있다. 그리고, 다시 한번, 세상은 이전과는 전혀 다른 모습이 될 것이다. 이 변화는 너무도 거대해서 거의 우리사회의 모든 면면에 파급효과를 미치는 충격파가 될 것이다. 여기서, 우리는 도시와 자동차산업 에 의미하는 바에 대해 집중적으로 살펴본다. 이 두 그룹은 SAEV로의 전환이 가져다 주는 막대한 혜택을 누리기 위해 만만치 않은 도전과제들을 해결해야 할 것이다.
도시들은 혜택에 주목해야 한다
SAEV가 도시에 활용됨으로써 가져올 일부 혜택들은 재차 언급할 만한 가치가 있다. 그 혜택에 주목하는 것이 도시들이 SAEV의 잠재력을 온전히 실현하기 위해 필요한 어마어마한 의사결정, 투자 및 실행 노력을 해내는 데 도움이 될 것이기 때문이다. 간단히 말해, 자동차 사고 사망자 수가 60% 감소할 것이다. 미국 도시들은 현재 주차공간으로 쓰이는 2500만 평방피트의 땅을 자유롭게 쓸 수 있을 것이다. 미국 전역의 자동차 운전자들은 교통체증으로 낭비되던 연간 300억 시간을 돌려받기 시작할 것이다. 도시들은 장애인들과 점점 늘어나는 노인인구를 위해 저렴한 비용으로 접근가능성을 높이고 이동성을 높이는 방법을 찾아낼 것이다.
이 혜택은 얻기 위해 노력해야 하는 것이다. 공짜로는 아무것도 가질 수 없다. 도시들은 광대한 계획과정을 거쳐야 한다. SAEV는 매끄럽게 운영되어야 한다. 일부 도시들은 – 확실한 대중교통 시스템을 갖춘 거대도시들- 사람들이 짧은 거리를 이동할 때도 대중교통보다 SAEV를 택하면서 SAEV로 인한 새로운 교통혼잡이 일어나지 않도록 해야 할 것이다. 교통혼잡을 해결하기 위해서는 교통량을 정확히 파악하고 피크타임에 교통량을 통제하기 위한 경제적인 ‘브레이크’(동적 가격책정 및 통행료부담 등) 를 마련하기 위해 플릿 제공업체 및 데이터 플랫폼 과의 긴밀한 공조가 필요할 것이다. SAEV의 도입은 지역의 대중교통옵션을 개선하는데 힘이 될 것이다. 예를 들어, 도시들은, SAEV 플릿과의 제휴 등을 통해, 자율주행 미니버스를 운행해, 개인 SAEV에 비해 더욱 경쟁력 있는 가격으로 다양한 노선을 더 편리하게 제공할 수 있을 것이다.
그 외에도 많은 인프라 투자가 이루어져야 한다. 대부분은 상대적으로 작은 규모일 것이다. 예를 들어, 픽업과 드롭오프를 위한 적절한 공간을 보장하고 차선을 구별하는 선이 선명하고 눈에 띄게 칠해져야 하는 등이다. 어떤 이해관계자들은 다른, 보다 중요한 인프라 투자-시티를 ‘스마트’하게 만들고 V2X(vehicle-to-x; x는 인프라나 다른 차량 등 다른 모든 것을 의미함)커뮤니케이션을 지원하는 투자 등-가 필요할 것이라고 생각한다. 하지만, 우리의 의견으로는 이 투자는 필수적이지 않다. 차량 제조업체들은, 다른 차량이 자율주행차량이건 아니건 다른 차량들 사이에서 운행할 수 있도록 완전히 자율적인 SAEV를 개발 중에 있다. 이런 식의 접근을 취하는 또 다른 이유는 대부분의 도시로서는 감당할 수 없을 정도로 비용이 많이 드는 인프라를 강요하는 법규에 의해 SAEV 도입이 지연되지 않도록 하기 위해서이다.
차량 제조업체들은
완전히 자율적인 SAEV를 개발 중에 있다.
자율주행차량이건 아니건
다른 차량들 사이에서
운행할 수 있도록 하기 위해서이다.
SAEV를 가능하게 하는 조치를 취하면서도, 도시들은 자동차 소유 및 대중교통이용과 관련한 과태료 및 수수료를 통해 걷어들이는 수익의 손실을 보충해야 할 것이다. (우리는 대중교통 사용이, 주로 단거리 이동이 줄면서, 특히 운전자들이 SAEV를 대안 수단으로 사용하고 싶어질 만한 궂은 날씨나 늦은 시간대의 경우에, 최대 20% 줄어들 것으로 예상한다.) 도시가 손실을 보전할 수 있는 한가지 방법은 SAEV에 세금을 부과하는 것이다. 실제로, SAEV 경제 모델에서 우리는 마일당 7센트의 세금을 포함시켰으며, 도시가 손실을 보전하기에 충분할 것으로 예상된다. 동적인 가격 및 통행료책정, SAEV 전용차선 접근에 대한 요금부과, SAEV 허가 수수료 등은 도시들이 수지타산을 맞추기 위해 분명히 검토해볼 만한 다른 수익 원들이다.
도시들은 또한 시민들에게 새로운 서비스를 소개해야 할 것이다. SAEV에 대한 교육을 실시해야 한다. (한가지 방법은 일명 자율주행차량 ‘체험행사(petting zoo)’이다. 보스턴 시는, 매스로보틱스 (MassRobotics)와 함께, 2017년 10월 이런 종류의 행사를 개최에 사람들의 자율주행차량에 대한 이해를 증진시켰다. 자율주행 차량을 선보이고 현장에서 전문가와의 질의응답시간을 마련했으며, 약 1500명의 사람들이 참가했다. (2017년 10월, BCG 보고서, ‘Making Autonomous Vehicles a Reality; Lessons from Boston and Beyond’ 참조.) 또한 실직문제도 해결해야 할 것이다. 미국에서 750만 명 이상의 사람들이 운전관련 직종에 종사하고 있으며, 이들 중 상당수가 장차 실직 위기에 놓일 것이고 재교육 및 재취업 서비스를 받게 될 것으로 예상하고 있다. (다행히, SAEV로의 전환으로 인해 신종 직업도 생겨나 수만 명의 근로자들에게 동적 교통 관리 및 SAEV 차량 유지관리 등의 분야의 일자리가 생겨날 것이다.) 또 다른 과제는 사람들과 새로운 비즈니스, 그리고 그들이 만들어 낼 소득과 활력을 위해 SAEV의 도시가 되는 것의 장점을 홍보하는 것이다.
이 모든 과제를 해 내는 도시들은 프로젝트 계획, 인프라 전환, 기술 기업가정신의 본보기가 되어 노력에 걸맞은 결실을 맺게 될 것이다.
자동차 산업은 완전히 새로운 세상을 준비해야 한다
도시들에게, SAEV를 받아들이는 것은 어마어마한 일이다. 하지만, 자동차 산업이 적응하고 성공하기 위해서는 훨씬 더 많은 것을 필요로 한다. 수천억 달러의 자산이 쓸모 없어질 것이다. 장기보유 비즈니스 모델이 하루아침에 무용지물이 될 것이다. 가치사슬에서 오랫동안 확실한 한 부분이었던-특히 도시지역에서의 자동차 딜러 등-것들이 SAEV가 직접판매방식으로 플릿에게 판매되면서 계속해서 존재해야 하는 정당성을 찾기 어려워 질것이다. 지금은 생각할 수 없는 능력들이 순식간에 핵심역량이 될 것이다. 경험 많은 베테랑과 풋내기가 함께 경쟁하고, 승자는 앞서나가고 패자는 설 자리가 없을 것이다. 현재의 자동차 산업을 잘 봐 두라. 2030년에는 전혀 다른 모습일 것이다.
현재의 자동차 산업을 잘 봐 두라.
2030년에는 전혀 다른 모습일 것이다.
실로 무시무시한 예측이다. 하지만 여기 업계가 조심스럽게 다루고자 하는 한 가지 사항이 있다. 우리는 매출이 급감하기보다는 변화할 것이라고 예상한다. (보기 5 참조.)
보기 5. 차량 판매는 감소하지 않고, 변화할 것이다.
이런 예측에는 그럴 만한 이유가 있다. SAEV는 그 이용률이 높기 때문에 3년 주기로 대체될 것으로 예상되는데, 이는 현재의 11.5년에 비해 훨씬 빠른 속도이다. 그리고 자율주행 전기차는 차량공유 영역에서만 국한되지는 않을 것이다. 사실, 우리는 새로운 자율주행 전기차의 약 8%가 차량업체가 아니라 개인들에게 팔릴 것으로 예상하고 있다. 이들 중 일부는 이 선진기술에 대한 추가요금을 기꺼이 지불하고 지불할 능력이 있는 고소득자일 것이다. 또 일부는 실제 지불능력보다 더 지불할 의지가 있는 신흥 기업가들로 그들은 차를 이용하지 않을 때 차량공유 개념에 동참해 이를 통한 수익을 창출하고 싶어한다.
전체적으로, 수익을 창출할 수 있는 부분이 많지만, 자동차 업체들이 이 기회를 충분히 활용하려면 새로운 방식으로 운영해야 할 것이다.
앞으로의 전망과 도전과제는 가치사슬에 있는 다양한 업체별로 각기 다르게 나타난다.
뒤이어, 자동차 제조업체와 부품 공급업체의 앞으로의 전망에 대한 우리의 견해를 제시하고 몇몇 진취적인 기업들의 성공 비법에 대한 인사이트를 제공한다.
무엇이 다가오고 있는가? 자동차 업계에 완전히 새로운 경쟁판도가 펼쳐지고 있다.
지금이야말로 자동차 제조업체와 공급업체들이 그들의 존재이유를 돌이켜보고 냉정하게 평가할 때이다. 이 비즈니스가 존속하기 위해서는 어떤 니즈를 충족시켜야 하는가? SAEV의 등장은 회사의 역할에 어떤 영향을 미칠 것인가? 기회는 무엇이고 리스크는 무엇인가? 회사의 강점은 무엇인가- 회사가 새로운 이동성의 세계로 전환하는 과정에서 활용할 수 있는 차별화된 특징을 갖고 있는가?
이 질문에 답하는 것은 쉽지 않을 것이다. 전망에 대해, 좋건 나쁘건, 가차없이 솔직해야 한다. 경쟁업체의 눈으로 당신의 회사를 바라보라-적이라면 당신의 비즈니스를 파괴시키고 차지하기 위해 무엇을 하겠는가? 실제로 경쟁업체가 그렇게 하기 전에, 그 조치를 스스로 추진하라.
쉽지 않은 결정들을 내려야 할 것이다. 간단히 변화를 이뤄낼 수 없고, 모든 사람에게 다 좋은 해결책도 없다. 노력을 집중해야 한다. 어느 부분에서 어떻게 노력할 것인지 결정하고 그것을 이루기 위해 필요한 역량을 갈고 닦아야 한다. 핵심부문이 아닌 비즈니스 라인과 한 때 빛났지만 그 운명을 다해가고 있는 전통적인 수익창출 라인들은 정리할 준비를 하라.
일부 기업들은, 이런 자체 평가를 통해 완전한 탈바꿈을 이루어, 기존 자동차제조모델(자동차 설계, 제조, 마케팅, 판매)을 버리고 새로운 패러다임, 즉 이동성을 서비스로 제공하는 것으로 변화할 것이다. 이런 변화의 과정에서 가장 성공가능성이 높은 자동차업체는 차량공유모델, 구독(subscription) 모델, 차량공유서비스 회사와의 파트너십 등을 통해 자율주행, 전기, 플릿관리에 현재 상당한 투자를 하고 있는 기업들이다.
사실 균형을 잡는 것은 매우 까다로운 일이다. 새로운 이동성으로 너무 빨리 이동하면, 기존의 핵심 비즈니스가 창출할 수 있는 단기 마진을 해칠 수 있다. 반대로 너무 천천히 움직이면, 기회를 놓치게 될 것이다. 또한, 상장기업의 경우, 투자자들이 끊임없이 단기실적을 확인하면서, 새로운 이동성의 미래는 애플(Apple), 웨이모(Waymo)(전 구글의 자율주행차 프로젝트), 테슬라(Tesla)와 같은 기술 대기업에게 떠넘기기를 바라는 상황에서, 기업이 자체적으로 변신을 도모하는 것은 결코 쉬운 일이 아니다.
사실 균형을 잡는 것은 매우 까다로운 일이다.
새로운 이동성으로 너무 빨리 이동하면,
기존의 핵심 비즈니스가 창출할 수 있는
단기 마진을 해칠 수 있다.
반대로 너무 천천히 움직이면,
기회를 놓치게 될 것이다.
또 어떤 자동차제조업체들에게, 이런 자체평가는 핵심사업에 새롭게 주력하는 계기가 될 수 있다. 예를 들어, 강력한 브랜드, 높은 소비자 호감, 틈새시장 공략 기능성을 갖춘 자동차 제조사들은 꾸준히 고객층을 유지할 가능성이 높을 것이다 –쇠퇴해가는 시장에서도. 물론, 이런 기업들도 계속해서 브랜드 차별화를 위해 노력해야 하고, 자율주행기능을 최대한 활용해 자동차의 품질을 개선하고 안전성을 높이며, 고객들이 전체 제품군을 확인할 수 있도록 하는 구독기반 제품제공 등 새로운 판매모델을 이용하기 위해 최선을 다해야 할 것이다. 어떤 기업들은 자동차 소유자가 자동차를 사용하지 않고 있을 때 자동차를 통해 수익을 창출할 수 있도록 해주는 P2P자동차 공유기능을 자동차에 추가할 수도 있다.
현재 도시지역에서 인기 있는 중소형차량에 주로 집중하느라 자체적인 변신에 반드시 필요한 투자를 하지 못하고 있는 자동차제조업체들에게는 미래의 모습이 매우 다를 것이다 –완전히 암울한 상황이다. 현재의 제조업체 중 몇몇은 아예 자취를 감출 것이다. 또 일부는, 기존의 제조 및 조립 노하우를 활용해, 전통적인 자동차 제조능력이 부족한 신규 진출기업들을 위한 SAEV 플릿을 제조하는 등 스스로를 재정립하기 위한 노력을 펼칠 것이다.
필수부품의 구성이 변화함에 따라 똑 같은 일이 부품 공급업체에게도 적용된다. 휘발유, 경유 파워트레인과 같은 부품 영역에서는 물량이 대폭 감소할 것이다. 그 결과 합병이 일어날 것이고 남은 공급업체들은 경쟁에서 살아남기 위해 더욱 몸집을 가볍게, 민첩하게 만들 것이다. 반면, SAEV 기능에 중요한 부품 분야(배터리 관리, 센서, 사이버보안 등)의 업체들에게는 무한한 기회가 펼쳐진다. 하지만, 이 업체들도 경쟁에서 완전히 자유로운 것은 아니다. 성장으로 인해 경쟁업체들이 늘어나고, 경쟁이 초과공급 및 가격 압박으로 이어져 종국에는 마진을 갉아먹을 수도 있다.
자동차 산업의 이해관계자들에게 또 다른 과제는 새로운 이동성 세계로의 과도기를 현명하게 지나는 것이다. 당장은, 아직 완공되지 않은 도로 위를 움직이는 것과 마찬가지일 것이다. 공통 기준과 플랫폼이 아직 준비되지 않았다. 한 예로, 업계가 가장 적합한 방식을 찾아가는 동안에, 부품 공급업체들은 무수히 많은 종류의 부품을 관리해야 할 것이다.
미래를 전망해보자면, 자동차 제조사들은 여전히 자동차를 만들 것이고, 공급업체들도 여전히 부품을 판매할 것이며 자동차 산업은 여전히 많은 수익을 올릴 것이다. 새로운 이동성의 세상에서 어떤 식으로 경쟁할 지에 상관없이, 자동차 제조업체들과 공급업체들은 모두 지금처럼 경기에서 최고가 되기 위해 계속 노력해야 할 것이다.
기업들은 비용을 절감하고 앞으로의 경쟁에 필수적인 역량을 갈고 닦는 노력에 박차를 가해야 한다. 4차 산업혁명과 빅데이터를 활용해 제조와 공급사슬 성능에 대폭 변화시키고, 혁신과 상품개발을 보다 에자일(agile)한 방식으로 추진해 상품 출시시간을 단축하며, 새로운 방식으로 고객과 소통하고 친밀감을 형성해 경쟁업체들보다 고객의 니즈를 더 잘 파악하고 충족시킬 수 있도록 해야 한다.
이런 사항들은 지금도 중요하지만, 앞으로 경쟁이 한층 심화되고 물량이 변화하면서 훨씬 더 중요해질 것이다. 제조업체들과 공급업체들은, SAEV가 현재의 개인소유차량보다 더 자주 대체돼야 함을 생각할 때, 전례 없이 짧아질 상품개발 주기와 업데이트에 대비해야 한다. 그리고, 발전을 끊임없이 고객수요를 충족시키고 새로운, 발전된 기술을 꾸준히 만들어낼 수 있어야 한다.
도로의 왕이 되기 위해서는 무엇이 필요할까? 과감하고 적극적으로 움직여라. 파괴되기를 기다리기보다는 자체적으로 파괴를 시작하라. 당장 과감하게 투자하라. 미래의 기회뿐만 아니라 기존 사업의 운영에 미치는 영향도 고려하라. 확실히 점유할 수 있는 부분을 분명 만들고 스스로를 대체 불가능한 존재로 만들어라.
많은 회사들이 새로운 이동성 시장에 조심스럽게 발을 내딛고 있다. 이런 회사들은 역사적으로 볼 때 안정적인 자리를 확보하지 못할 가능성이 높다. 걸음마 수준으로는 아무것도 할 수 없다.
하지만, 소수의 현명한 자동차제조업체와 공급업체들은 이미 새로운 이동성의 세계로 나아가기 위한 의미 있는 중요한 조치들을 취하고 있다. 강력한 리더가 이끄는 이 기업들은 이미 새로운 기술과 비즈니스 모델이 위협이 됨을 인식하고, 계속해서 자동차나 오래된 부품을 판매하는 것만으로는 살아남을 수 없을 것이라는 결론에 도달했다. 이에 따라, 스스로를 변혁시키는 철저한 전략을 수립하기 시작했고, 이동성을 서비스로 접근하면서, SAEV를 지원하는 기술을 확보하기 위해, 투자를 추진하고, 새로운 비즈니스를 인수하고 육성했다. 이런 전략이 꼭 모든 자동차 회사에 적합한 것은 아니지만 이 회사의 리더들이 그들의 회사를 개혁하면서 보인 의지는 이 생태계의 모든 관련자들에게 좋은 본보기가 된다. (Exhibit 6 참조.)
많은 회사들이 새로운 이동성 시장에
조심스럽게 발을 내딛고 있지만,
의미 있는 중요한 조치들을
취하고 있는 회사들은 소수에 불과하다.
티어(tier) 1 공급업체인 델파이(Delphi)는 가장 과감하게 움직인 업체 중 하나이다. 지난 몇 년간, 이 전통적인 공급업체는 업계의 변화를 조심스럽게 관찰하고 여러 대안들을 신중히 검토했다. 이 회사는 소프트웨어와 전자부문의 이 회사의 고유의 강점을 활용해, 자율주행기술의 리더가 되기 위해, 파워트레인과 열(thermal) 기술과 같은 무관한 비즈니스를 분리하며, 핵심에 집중하고 전문기술을 강화했다. 현명한 투자와 무수히 많은 인수합병(가장 최근에는, ‘가자 보스톤 2030(Go Boston 2030)’라는 미래 교통 이니셔티브 관련 BCG 세계경제포럼 파트너인 누토노미(nuTonomy) 인수)을 추진하면서, 그 노력이 성과를 거두고 있다. 델파이, 현 앱티브(Aptiv), 는 자동차 기술 공급 분야에서 새로운 이동성 세계의 총아로 주목 받고 있다.
보기 6. 점검사항: SAEV 준비의 6단계
자동차 제조업체들도 과감한 행보를 보이고 있다.
• 지엠(GM)의 CEO인 메리 바라(Mary Barra)는 이제 자율주행차량의 대량생산이 가능하다고 2017년 초 공표하면서, “현재 지엠 외 어떤 다른 회사도 대량으로 자율주행차량을 만들 수 있는 독특하고 필수적인 기술, 엔지니어링, 제조의 조합을 갖추지 못하고 있다.” 라고 강조했다. 이미, 지엠은 130대의 쉐보레 볼트(Chevrolet Bolt)를 시험용으로 생산했으며, 2017년 10월에는, ‘추돌사고 제로(zero crashes), 배기가스 제로(zero emissions), 교통혼잡 제로(zero congestion)’의 비전을 선언했다.
• 포드(Ford)는 자율주행 소프트웨어 개발을 위해 아르고 AI(Argo AI)와의 협업에 10억달러 이상을 투자했다. 또한, 우버, 리프트 등과 여러 파일럿 프로그램을 시행 중이다.
• 다임러(Daimler)는 최근 사용자들이 자회사 무블(Moovel)을 설립해, 다양한 교통수단을 예약하고 결제할 수 있도록 해주는 고객대면 앱을 제공하고 있다. 이를 통해 다임러는 도시 이동성의 핵심업체로 자리매김하고 있다.
이런 움직임들은 고무적이지만 반드시 장기적인 성공을 보장하는 것은 아니다. 지금까지 어떤 자동차제조업체도 델파이처럼 파워트레인 제조부문을 분사하고 미래에 집중하기 위한 어려운 선택을 하는 정도의 대대적인 수준의 포트폴리오 전환을 추진하지는 않았다. 자동차제조업체들에게 상품개발일정은 여전히 수개월 단위가 아니라 수년 단위로 계획되는 것이다. 이런 방식은 더 이상 통하지 않을 것이다. 그렇다면, 무엇을 해야 할 것인가? 플릿 중심의 세상에서 딜러의 역할은 무엇일까? 이는 자동차제조업체의 정체성의 핵심을 파고드는 수많은 질문들 중에 일부이다.
머지않아 이런 질문들에 대해 답해야 할 시기가 올 것이다. 그러기 위해서는 강력한 리더십과, 진정한 고객중심 마인드, 수동적이기보다는 적극적인 행동, 과감한 투자를 하겠다는 의지가 필요하다. 이는 모두 쉽지 않지만, 반드시 필요한 요소들이다. 선두주자를 뒤따라 움직이기 시작하는 기업들은 큰 결실을 맺을 것이다. 반면, 옆에서 지켜보기만 하는 기업들은 절대 함께 경쟁할 수 없을 것이다.
전략엔진의 시동을 걸어라
지금 당장은, 수백만 대의 무인 자동차가 도시를 종횡무진 활보하고, 승객을 태우기 위해 집이나 직장 밖에서 대기하고, 교통상황을 파악해 운행하고, 날씨에 따른 이슈 등을 보완하고, 이동 중에는 한번도 밖을 보지 않았을 승객들이 대화나 업무에 몰두하거나 혹은 그저 휴식할 수 있도록 해주는 그림이 다소 비현실적으로 느껴질 수도 있을 것이다. 하지만, 비행기, 기차, 자동차도 한때는 모두 파괴적인 기술이었다. SAEV 처럼, 이 교통수단들도 상상과 기술의 가능성에서 시작된 것들이다. 처음에는 놀라움과 두려움의 대상이었지만, 결국 일상에서 편리하게 사용하는 흔한 교통수단이 되었다. SAEV도 미국 이동성의 필수적인 한 부분이 될 것이다.
우리가 모두 함께 이와 관련한 비즈니스의 전환과 사회의 변화를 조속히 계획하면 할수록, 그 전환의 여정은 더욱 순조롭게 펼쳐질 것이다.
