코로나19 팬데믹(pandemic)으로 인해 제조와 매출이 타격을 입기 이전에도 자동차 산업에는 이미 불확실성이 팽배했었으며, 그 불확실성은 대부분 BEV(battery electric vehicles: 배터리 전기차), 그리고 BEV가 얼마나 빨리 대중적으로 도입되느냐에 관한 것이었다.
BEV의 향후 매출수치를 정확히 예측하기는 어렵다 해도, 한 가지는 확실하다. 환경 친화적인 차량에 대한 수요 증가와 자동차제조사 전체 차량의 평균 배출 감소에 대한 정부규제로 인해, OEM 업체들은 적어도 어느 정도 정도까지는 BEV 생산 비중을 증가할 수 밖에 없을 것이다.
하지만 BEV 의 부상을 둘러싼 열의와 기대 속에서 종종 간과되는 것이 이 전환이 자동차 제조사와 공급업체에, 그리고 나아가 자동차 산업의 글로벌 고용패턴에 미칠 엄청난 잠재적 영향이다. ICEV(내연기관 자동차)에서 BEV로의 전환의 파급효과에 대한 충분한 이해가 없다면, 자동차 제조사들은 이 중대한 전환을 헤쳐나가기 위한 일관된 계획을 수립할 수 없을 것이다. 특히 인력활용은 이 전환의 중요한 요소가 될 것이다. 자동차제조업체와 공급업체들이 이 불확실성의 시기를 잘 이겨내고 미래가 어떻게 펼쳐지지 파악하는데 도움이 되고자, BCG는 e-모빌리티가 자동차 생산을 어떻게 변화시킬 것인지에 대해 특히 노동요건의 변화에 중점을 두고 연구조사를 실시했다.
ICEV 와 BEV는 어떻게 다른가
BEV와 ICEV의 구성의 차이점은 결국 생산요건을 결정지을 것이다. 이 차이점은 파워트레인(powertrain)과 파워 일렉트로닉스(power electronics)의 2개 범주로 나누어볼 수 있다. (보기 1 참조.)
- 파워트레인. 내연기관(ICE) 파워트레인의 주요 부품들-엔진과 얼터네이터, 스타터, 연료 및 배기 시스템 등의 보조 시스템-은 BEV에서 불필요하다. 이를 배터리 팩과 전기모터가 대신한다. 배터리 팩은 배터리 셀, 성능을 모니터하는 배터리 관리 시스템, 배터리를 냉각시켜주는 열관리 시스템, 인터커넥트, 하우징 등을 포함하는 모듈들로 구성된다. 뿐만 아니라, 전기모터의 출력은 전형적인 ICE보다 훨씬 광범위한 RPM 범위에서, 효율적이고 일관적이기 때문에, ICEV에서 사용되는 다단기어 변속장치는 BEV의 단일기어로 거의 모든 경우에 대체된다.
- 파워 일렉트로닉스. 파워 일렉트로닉스에는 BEV와 전기 하이브리드 차량을 움직이는데 필요하지만 순수 ICEV에는 존재하지 않는 모든 장비가 포함된다. 특히 DC/DC와 DC/AC 컨버터, 파워 일렉트로닉스 컨트롤러 등이 있다.
파워트레인이 더 복잡하기 때문에, ICEV에는 전기차보다 훨씬 더 많은 요소들이 포함된다. ICE 파워트레인은 1000개 이상의 부품이 필요한 데 비해, BEV 파워트레인이 필요한 부품은 일반적으로 (개별 배터리 셀를 별도로 세지 않으면) 몇 백 개 정도이다. 그럼에도 불구하고BEV 차량 한 대당 콘텐츠는 배터리 비용으로 인해 ICEV 보다 실제로 약 30% 더 높다. (‘BEV와 ICEV의 콘텐츠 차이’ 참조.)
엔진의 차이는 제조방법에 어떻게 영향을 미치는가
ICEV와 BEV간의 가장 중요한 차이점은 전기 모터가 전통 엔진을 대체한다는 점이다. (보기 2 참조.) 이로 인해 자동차 제조업체들은 복잡하고 노동 집약적인 ICE의 조립공정에서 벗어나, 상대적으로 간단한 전기 모터에 집중할 수 있다. 실제로 전기모터에는 호스나 개스킷처럼 취급하기 어려운 유연한 재료가 포함된 부품이 더 적기 때문에, 자동차제조업체들은 일반적으로 더 자동화된 장비를 이용해 부품을 만들 수 있다. 물론, BEV 생산으로 전환함으로써, 자동차제조업체들은 코일링, 함침 혹은 와이어링 밀봉 등 새로운 제조 공정과 보다 복잡한 전기시스템의 품질관리를 마스터해야 할 것이다. 이는 100년 이상 엔진 제조와 차량조립을 최고수준의 효율성으로 개발하고 개선시켜온 산업에 있어 중대한 변화이다.
조립공정이 ICEV 엔진과 BEV 모터의 유일한 차이점은 아니다. 부품의 제조공정에도 상당한 차이가 있다. ICE용 크랭크케이스 실린더, 캠샤프트, 로드를 만드는데 필요한 정교한 주조 및 기계 공정 대신, 더 작고 덜 복잡한 주조방법을 이용해 로터 허브, 고정자 허브, 자석, 베어링 등의 전기모터 부품을 제조하고 설치할 수 있다. 이런 면에서, BEV 생산으로의 전환은 OEM과 공급업체들 뿐 아니라 엔진관련 부품의 기계 및 자동화 설비 생산업체에도 영향을 미친다.
파워트레인 생산의 또다른 뚜렷한 차이점은 배터리 팩의 결합이다. 자동차제조사들은 종종 배터리 모듈을 연결해 배터리 팩을 자체적으로 조립한다. 하지만, 배터리 모듈에 들어가는 셀은 보통 소비재 가전제품산업의 전문 공급업체가 생산하며, 아시아에 본사를 둔 경우가 많다.
이 배터리 셀을 자동차제조업체로 배송하기 위해서는 효과적 기능하는 공급망이 필요하다. 자동차제조사들은 화재위험가능성과 시간경과에 따른 배터리품질 저하 등의 이유로 배터리 모듈 재고를 대량으로 저장할 수 없기 때문이다. 결과적으로, BEV 제조의 이런 측면 때문에 자동차 제조사들은 끊김없는 적시생산 프로세스를 구축해야 한다.
BEV와 ICEV의 콘텐츠 차이
CPV(차량 당 콘텐츠)는 OEM에 대한 차량 구성요소의 가치(주로 원자재, 노동력, 이익의 양)를 의미한다. 우리는 ICEV 의 현재 콘텐츠 수준을 기준선 100%로 삼아D세그먼트(프리미엄 승용차)자동차의 CPV를 평가했다. (아래 보기 참조.)
ICEV에서, 엔진과 변속기, 일부 보조부품이 CPV의 약 31%를 차지한다. 그리고 BEV에서는 이런 부분들이 제거되면서, ICEV 파워트레인보다 훨씬 더 비싼 배터리 셀, 모듈, 팩으로 대체된다. 실제로, 배터리 시스템은 총 BEV CPV의 약 3분의 1 가량을 차지하며, ICEV대비 총 CPV의 절반에 해당한다. 이런 높은 비용은 주로 BEV 배터리 비용을 60%나 차지하는 소재 때문이다.
배터리 가격에 더해, BEV의 파워 일렉트로닉스로 인해 CPV가 6%포인트 추가된다. 고전압 와이어링 등 다른 BEV 전용 부품으로 인해 4%포인트가 또 상승한다. 모두 합하면, BEV 전용 부품은 ICEV에 비해 CPV를 130% 까지 증가시킨다. 그러나 규모, 공장 자동화, 효율성의 개선으로 전기차 배터리 비용은 빠르게 하락하고 있다. (2018년 BCG 보고서 ’전기차 배터리 생산의 미래(The Future of Battery Production for Electric Vehicles)’ 참조.) 결과적으로, ICEV와 BEV의 큰 CPV 격차는 머지 않아 상당히 줄어들 것으로 보인다.
BCG 분석은 BEV 제조과정이 ICEV 제조보다 덜 노동집약적이라는 통념이 잘못된 것임을 보여준다.
다른 기능에도 제조의 차이점이 존재한다. 자동차 산업 전반적으로 차량 중량을 줄여 날로 강화되는 연비요건을 충족하려는 노력이 진행중인데, BEV 제조업체들이 특히 이 이슈에 집중하는 이유는 BEV 차량의 여러 개의 배터리 팩이 극도로 무거워 충전간격이 줄어들기 때문이다. 예를 들어, 테슬라 모델S(Tesla Model S)의 배터리 팩 하나만 해도 그 무게가 0.5 톤이 넘는다. 무게를 더 늘리지 않기 위해, 모델S의 차체(모델 X도 마찬가지)는 주로 강철보다 가볍고 강한 알루미늄으로 만들어진다. 하지만, 알루미늄은 공장에서 작업하는 것이 상당히 까다롭다. 예를 들어, 알루미늄 합금은 철에 비해 상대적으로 부드럽고, 연성이 약하기 때문에 프레스 공장에서 설계 컷아웃의 정교한 치수조절이 어렵다. 또한, 용접중 표면에 산화층이 쌓이기 때문에 알루미늄 차체부품을 차체 공장에서 접합하는 것도 문제가 된다. 결국 접착 및 스폿 용접을 이용해 약해진 접합 부분을 강화해야 할 필요가 있다.
BEV가 조립 단계에서 전통적인 차량보다 덜 노동집약적이라는 통념은 잘못된 것이다. (보기 3 참조.) 사실상 BEV와 ICEV 조립에 필요한 노동요건은 비슷한 수준이다. BEV는 연료 배관이나 배기시스템 조립이 필요없지만, 고전압 와이어링 컨버터와 인버터 제조, 모터충전기 설치, 배터리 냉각튜브연결(ICEV는 2가지, BEV는 3가지 열조절체계가 있음)을 해야 한다. 또한, 일부 BEV는 전면 트렁크가 추가되어 ICEV 생산에는 필요없는 내부 라이닝 조립 단계가 추가된다. 뿐만 아니라, BEV제조프로세스의 일부분에서는 더욱 세심한 품질관리가 요구되어, 복잡성이 가중된다. 예를 들어, 너트, 볼트, 혹은 다른 작은 부품이 실수로 배터리 팩에 남아 과열로 인해 화재를 일으키는 일이 발생하지 않도록 추가 품질체크가 필요하다.
공장 인프라 역시 다르다. 한 예로, BEV 제조만 전담하는 공장은 최종 검사지역에서 차량배기가스 배출시스템이 필요하지 않다. 하지만 이렇게 절약된 부분은 배터리 추가중량을 다루기 위해 필요한 특수 장비로 인해 상쇄된다. 이 특수 장비에는 배터리 모듈과 팩을 공장 주변에서 운반하기에 필요한 기계와 라인 마지막에서 조립된 차량을 이동하기 위해 필요한 강화섀시 컨베이어나 기타 운송시스템 등이 포함된다. 이같은 인프라 차이로 인해 오래된 제조부지를 BEV 제조 시설로 전환하는 것은 비용이 많이 드는 개조를 하지 않는다면 어려운 일이 될 소지가 크다.
두 가지 제조 옵션
BEV를 제조라인에 추가하기 시작하는 대부분의 자동차 제조업체들은 애초에 BEV 생산을 전용으로 하는 새로운 설비, 혹은 BEV와 ICEV 둘다 제조할 수 있는 혼합 설비 의 두 가지 생산전략 중 결정을 내리고 있다. VW의 아우디(Audi)는 이미 브뤼셀에 e-트론(e-tron)을 위한 BEV 전용 공장을 설립했고, BMW는 라이프치히에서 혼합생산방식으로 i3를 생산중이다. 전용생산을 위해서는 적기에 투자를 상환할 만한 많은 생산물량이 필요하다. 이는 미래 수요가 여전히 불확실한 상황에서 BEV에 큰 내기를 하는 것과 다름없다. 하지만, 전용시설을 구축하면 BEV에 낙관적인 자동차제조업체들이 생산을 최적화할 수 있고, 상대적으로 제품 변동이 작기 때문에 공장이 매우 효율적으로 운영될 수 있다.
BEV를 생산에 추가하는 자동차제조업체들은 BEV와 ICEV를 동일 라인에서 생산할지 별도 라인을 구축할 것인지 결정하고 있다.
반대로, 혼합 조립라인은 매우 비효율적일 수 있다. 단일 라인에서 다양한 제품을 생산하다 보면 생산 주기가 다르고 ICEV와 BEV 고유 부품에 대해 별도의 조립 스테이션이 필요하기 때문에 종종 생산 비효율이 초래된다. 그 결과 인력 및 설비 이용율이 떨어진다. 또한, 공동 조립 영역에서는 매우 다양한 종류의 부품와 자재를 조립라인에 적시에 이동시켜야 하는 물류적인 문제점이 추가된다.
두 가지 생산 전략의 장단점을 비교해 볼 때, BEV 대량 생산계획이 있는 기업들이라면 전용 생산라인 전략을 통해 강력한 수익성 사례를 만들어 낼 수 있다. 현재 상황에서, 소량 BEV 생산업체들에게는 일반적으로 혼합생산 설정이 더 매력적일 것이다. 상당한 초기 투자와 전용설비에 대한 기나긴 감가상각기간을 피하고 수요변동에 따라 유동성을 유지할 수 있기 때문이다.
하지만, 전용 설비와 혼합 생산을 조합하는 방법도 있다. 특히 전기차 대량생산으로의 전환이 대부분의 기업들에서 서서히 진행될 것으로 보이는 현재 상황에서 BEV 제조에 더 좋은 선택일 수 있다. FCM(flexible cell manufacturing: 유연 셀 생산방식)에서는 차량이 동일한 조립라인을 한 대 한 대 움직이는 컨베이어 벨트가 차체를 하나하나 특정 차량모델에 적합한 조립 워크스테이션으로 이동시켜주는 AGV(무인운반차)로 대체된다. 유연 생산 셀이라고 불리는 이 모듈형 워크스테이션은 전통적인 조립라인에처럼 상호연결되지 않는다. 모든 차량에 대해 표준화된 이동지침을 따르지 않고, 자동차 유형별로 공장 내에서 자체 조립 일정이 존재한다. FCM을 이용하면, 단일 라인이 굉장히 다양한 차량들을 취급해야 할때 발생하는 비용효율성의 심각한 타격 없이 다양한 차종이 동일 공장에서 생산될 수 있다.
FCM 에 대한 흔한 오해 중 하나는 이것이 전체 자동차 공장에 설치되어야 한다는 생각이다. 한 유럽 자동차제조업체가 이것이 사실이 아님을 입증했다. 이 회사는 한 공장에서 ICEV와 BEV를 동시에 생산하지만 차체 섹션과 섀시가 접합되는 데킹 스테이션에만 유연 생산 셀을 설치했다. 트림과 섀시 스테이션을 거친 후, 차량은 AGV에 의해 ICEV 혹은 BEV 전용 데킹 스테이션으로 이동한다. 이 두 가지의 가장 큰 차이는 BEV 데킹 스테이션은 ICEV 보다 훨씬 더 자동화돼 있다는 점이다. 모든 것을 종합해, 이로 인해 효율성이 개선되고 노동시간을 더 생산적으로 사용할 수 있다. 실제로, 유연 셀 생산 시뮬레이션에서, BCG분석에 따르면 근로자 이용률이 12% 증가했고, 이는 곧 차량 한 대당 인건비를 비슷한 비율로 감소시킬 수 있다.
ICEV와 BEV의 제조 부가가치의 차이점
ICEV와 BEV생산 간의 차이점을 모두 이해하는 것은 각 차량의 제조과정에서 발생하는 부가가치의 차이점을 명확히 이해하는 데 있어 필수적이다. 제조 부가가치는 원자재를 완성차로 만드는 과정에서 발생하는 비용으로 이루어진다. 부가가치의 핵심요소는 차량 당 직간접 노동시간이다.
ICEV와 BEV 제조에 요구되는 총 노동시간뿐 아니라 두 차량의 자동차 가치사슬 전반의 노동가치 분포에 대해 분석하고 비교하기 위해, BCG는 우선 자동차제조사와 티어1(tier 1)공급업체가 하나의 참조 차량 D 세그먼트 차를 생산하는 통합과정을 계산했다. (이는 유럽의 프리미엄 승용차 분류기준으로, 미국에서는 같은 등급의 차를 보통 중형차로 표현한다.) 우리는 ICEV와 BEV생산에 비슷한 수준의 효율성을 가정해 노동시간을 모델링했다. 직접 제조 근로자들-조립근로자, 기계작동자 등-과 품질관리 및 정비 등에서 일하는 간접 제조기능관련 노동자들이 소요한 시간을 살펴봤다. (보기 4 참조.) 다음은 ICEV와 BEV 간에 차량생산 중요 요소별 핵심 차이점에 대한 상세내용이다.
- 부품. 전기모터는 전통적인 엔진에 비해 부품 수가 적기 때문에, 주조와 가공작업이 덜 필요하다. 또한, BEV는 보통 단일기어 변속기가 설치되기 때문에 부품이 적게 필요하고 배기 및 연료시스템도 필요없다. 따라서, 부품제조는 현재 BEV의 경우 차량노동시간의 47%를 차지하는데, ICEV의 경우는 54%인 것과 비교된다.(모든 BEV 계산은 ICEV 총 차량노동수준100%를 기준선으로 가정했다.) 부품제조에 할당된 비율이 높아보이지만, 여기에는 고도의 수작업이 포함된다. 엔진 조립에는 단지 3시간이 걸리는데 비해 와이어링 하니스 제작처럼 단일 작업에만 10시간의 수작업이 필요한 매우 노동집약적인 작업이다.
- 엔진, 모터, 변속기 조립 및 설치. 전기모터를 제작하고 설치하는 데에는 상대적으로 시간이 적게 소요되기 때문에, ICEV의 경우 7%인데 비해, (차량에 전기 모터가 1개인 경우 가정) BEV 노동시간의 약 2%만이 이 작업과 관련된다. 마찬가지로, 단일기어EV 변속기에서는 ICEV의 다단 변속기에 필요한 노동에 비해, 조립과 설치에 필요한 노동이 대략 50% 이상 감소된다.
- 배터리 제조. 이 카테고리에는 셀 생산과 모듈 및 배터리 팩 조립이 포함되며 이는 당연히 BEV고유의 작업으로 ICEV 노동력 계산에는 해당 사항이 없다. 셀 제조공장이 매우 자동화되기는 했지만, 간접 노동의 상당부분이 기계 및 설비 작동, 생산 프로세스 통제 및 품질 검사 등과 관련 있다. 셀 제조 하나에만 BEV 차량시간이 현재 ICEV 기준선 대비 약 8%포인트 추가된다.
- 프레스, 차체, 도장 공장. 이 단계의 활동은 파워트레인, 파워 일렉트로닉스와는 거의 무관하기 때문에 차량 한 대당 노동시간 요건은 BEV와 ICEV 모두에 대해 거의 동일하다.
- 차량 조립. 이 단계에서는 두 차량 사이에 몇 가지 뚜렷한 차이가 있다. 충전 장치와 추가 와이어링 설치 뿐 아니라 배터리 장착 및 정렬 등 BEV 조립에 요구되는 추가 노동력은 연료탱크, 기어변속기 케이블, 엔진 와이어링 설치처럼 제거된 ICEV 공정보다 약간 더 크다. 몇몇 자동차제조사들은 비슷한 수준의 자동화를 가정할 때 차량조립 노동시간이 ICEV 기준선 대비 BEV가 8%나 더 증가할 것으로 예상한다.
차량 당 노동력을 모두 고려하면, 현재 BEV의 노동 요건은 ICEV보다 약 1% 가량 작다. 순수 ICEV와 BEV 를 분석 비교하기는 했지만, 이 두 종류의 혼합형태도 있음을 기억해야 한다. 엔진과 전기모터 모두를 포함하기 때문에, 이 혼합형태는 ICEV와 BEV보다 더 큰 제조 부가가치를 창출한다. 따라서, 혼합형태의 차량 당 노동력은 순수 ICEV와 BEV보다 더 높다.
BEV와 ICEV의 총 부가가치가 거의 동일하다는 것에 혹자는 놀랄 수도 있지만, 이 유사성은 자동차 부가가치 공식에서 이미 진행중인 의미있는 변화는 보여주지 못한다. 그 변화는 두 번째 부가가치 분석, 즉 자동차 가치사슬 전반의 노동가치 분포에만 해당되는 것이다. 간단히 말해서, BEV가 시장에 자리잡으면서, 자동차 제조의 부가가치는 자동차제조사들이 자체 배터리 생산을 하지 않기로 결정한다면, 자동차제조사에서 티어1공급업체로, 특히 배터리 셀 제조업체로 이동할 것이다. 이 전환이 서구 자동차 기업들에게 의미하는 바는 실로 어마어마하다. 스웨덴의 노스볼트(Northvolt) 등 일부 서구 기업들이 생산설비를 확충 중이기는 하지만, 실질적으로 모든 영향력있는 배터리 셀 생산업체는 아시아 기업들이기 때문이다.
현재, OEM들은 배터리 셀은 자동차 제조보다는 소비가전 영역에 더 가까워 그들의 전문분야가 아니기 때문에 이를 아웃소싱하고 있다. 하지만, 배터리 모듈, 배터리 팩, 그리고 전기모터는 OEM들이 자체 생산하는 경우도 종종 있다. 배터리 팩의 경우는, 부품 운송이 전문적이고 값비싼 프로세스이기 때문에, 부품이 각 차량모델 별로 맞춤제작되고 차량공창 근처에서 조립된다. 반대로, 파워 일렉트로닉스는 실리콘 카바이드 기반 반도체를 사용하는 등 설계 혁신이나 내부냉각 회로 통합으로 가치를 더하고 있는 공급업체들을 통해 구매하는 경우가 많다. BEV 변속기에 대해서는 명확한 추세는 없이, 일부 OEM들은 자체 제작하고, 일부는 아웃소싱하고 있다.
여러 OEM 생산 및 조달 전략이 OEM과 협력업체의 부가가치에 미치는 영향을 모델링하기 위해, OEM 이 BEV 파워트레인 부품과 파워 일렉트로닉스를 모두 아웃소싱하는 것에서 모든 장비를 자체생산하는 것에 이르기까지 6가지의 가능한 시나리오를 분석했다. (보기 5 참조.) 앞선 분석을 통해 한 가지 기준요소를 가정했다. BEV제조에는 전통적인 자동차 생산보다 차량 당 노동력이 겨우 1% 미만정도 덜 필요하다. 현재의 자동차 제조 수치에 대해 BEV 협력업체와 OEM의 노동력 분포를 비교하면, 현재 ICEV의 총 노동시간은 공급업체 53%, OEM 47%로 공급업체 쪽으로 살짝 기울어 있다.
우리의 연구결과는 자동차 기업들 노동 니즈를 검토하고 전략적 인력계획을 통해 어떻게 이 전환에 가장 잘 대응할 수 있을지 모색하는 유용한 지침이 될 수 있다. 분석의 중점사항은 다음과 같다.
- OEM이 모든 파워트레인과 파워 일렉트로닉 부품을 아웃소싱한다면, 대당 노동시간은 7%포인트 감소할 것이다. 제너럴모터스(General Motors)는 이런 접근법을 취해 셰비볼트(Chevy Bolt)의 대부분의 파워트레인과 파워 일렉트로닉 부품을 한국 전자업체인 LG에서 아웃소싱하고 있다.
- 한편, OEM이 배터리 셀를 포함해 모든 파워트레인과 파워 일렉트로닉 부품을 자체 생산한다면, 대당 노동시간은 7%포인트 증가될 것이다. 테슬라가 배터리 셀 생산설비를 자체 제작하면서 이런 방향으로 움직이고 있지만, 현재 이 같은 접근법을 취하는 OEM은 매우 드물다.
- 현재 OEM에게 가장 일반적인 시나리오는 배터리 셀과 파워 일렉트로닉스는 아웃소싱하고 배터리모듈, 배티러 팩, 전기모터는 자체 생산하는 것으로(보기5의 시나리오4), 대당 노동시간은 4%포인트 줄어든다.
이 분석에 따르면 업계가 순수 BEV 생산 방향으로 움직이면서 확실히 장기적으로 제조업체들의 노동 니즈는 줄어들 것이다. 하지만, 이 전환과정 동안에는 많은 자동차제조업체들이 상품 구성에서 하이브리드 전기차의 비중을 늘려가고 있는데, 이는 중기적으로 노동시간의 상승을 야기한다. 그러나 이 같은 노동 니즈의 증가는 일시적이며, 자동차제조업체들은 이 BEV 생산으로의 전환을 이용해 자체조달이건 인력 축소이건간에 전략적인 계획을 수립해야 할 것이다.
BEV 의 미래 대비하기
BCG의 ICEV와 BEV 생산 환경의 차이점과 그 차이점이 BEV 도입이 증가함에 따라 자동차 가치사슬 전체의 노동 니즈에 미치는 영향을 분석한 바에 따르면 자동차 업체들에게는 운영을 재평가해야 하는 필요성이 분명히 존재한다. 이들은 세 가지 중대한 결정을 내려야 한다.
무엇을 생산할 것인가. 우리 연구조사에 따르면, BEV 생산에서는 엔진 제조과정이 사라졌음에도 불구하고, 주로 배터리 셀의 제조 요건 때문에 전기차 조립 가치 사슬 전체의 총 노동시간은 ICEV 제조와 비슷한 수준이다. 이로 인해 BEV가치의 대부분은 이미 배터리 셀 생산 분야를 지배하고 있는 거대 아시아 기업들이 차지하게 될 것이다.
기존 OEM들은 자동체 제조업체들이 갖지 못한 값비싼 설비와 화학적 전문 스킬의 필요성 등을 감안해 배터리 셀 제조의 높은 진입잔벽을 극복하는 것이 쉽지 않다고 생각할 수 있다. 하지만, 제조 혹은 구매 전략의 수정, 합작회사, 전략적 인력계획 등 배터리 추가가 의미하는 부가가치의 변화에 대한 대응을 고려하기 시작해야 한다.
인력활용은 이런 전환에 핵심 측면이 될 것이다. 노동 니즈가 생산 및 공급 사슬의 변화에 따라 변화하면서, 자동차 기업들은 광범위한 전략적 인력계획을 수립해 BEV전환이 인력에 미치는 영향을 평가하고 어떤 직원을 재교육을 통해 기존 혹은 유사한 직무로 유지할지, 내부적으로 직무를 전환할지, 혹은 퇴사시킬지를 파악해야 한다. 예를 들어, 위험가능성이 있는 고전압 BEV 부품을 취급하는 스킬이 부족한 자동차 근로자들은 재교육이 필요할 것이다. 또한, 노동력 감소가 필요하다면, 자동차 회사들은 -자발적 퇴직, 퇴직금 지급, 혹은 조기퇴직 등을 통해- 어떻게 이를 실행할 것인지 결정해야 한다. 자동화, 디지털 제조, 새로운 공장 프로세스, 새로운 유형의 상품과 자재의 역할이 점점 더 커지면서 거대한 변화의 물결이 많은 산업국가 앞에 놓여 있다. 자동차 제조사들이 이같은 요소들을 현명하고 균형있게 활용하는 것은 전환을 훌륭히 완성하는 핵심일 것이다.
BEV가 시장에 자리잡음에 따라, 자동차 제조의 부가가치는 OEM에서 티어1공급업체, 특히 셀 제조업체로 이동할 것이다
어디서 생산할 것인가. BEV의 등장으로, OEM과 협력업체들은 노동비, 물류비, 시간 제한, 현지 규제를 모두 고려해 글로벌 공장 입지에 대한 결정을 내려야 할 것이다. BEV 생산의 몇몇 요소들은 거의 확실히 현지 생산망을 더 많이 필요로 할 것이다. 그 예로 배터리 팩을 자체 조립하기로 결정한 한 OEM업체는 위험가능성이 있는 화학물질로 가득찬 무거운 배터리를 운반해야 하는 물류 이슈로 인해 이 활동을 자동차 조립공장 인근에서 실행해야 한다.
상당 부분, 공급업체의 입지는 OEM이 BEV 공장을 건설하는 지역에 따라 좌우될 것이다. 공급업체는 고객사 근처에 공장이 위치하는 것이 더 효율적일 뿐 아니라 글로벌 규제와 자동차 산업이 점점 더 요람에서 무덤까지의(cradle-to-grave) 배출-자동차 제조에서 폐기까지 생성되는 전체 배출- 감소에 집중하면서, 조립과 물류에 가장 적은 에너지를 사용해 배터리 셀를 생산하는 것이 중요시 될 것이기 때문이다.
어떻게 생산할 것인가. 최근 그 전례를 찾아볼 수 없는 상품라인의 변화에 직면해, 자동차 회사들은 단기적으로 ICEV와 관련 부품 생산을 지속하면서 가까운 미래에 BEV로의 대대적인 전환에 대비하기 위해 전략을 수정해야 한다. OEM들은 BEV를 ICEV와 동일한 조립 라인으로 통합할 것인지 혹은 BEV 전용 생산 설비를 구축할 것인지 결정해야 한다. 다른 것보다도 예상 물량에 따라 좌우되는 결정일 것이다. BEV 물량 성장은 여전히 불확실하지만, 유연 셀 생산방식은 생산 변동성이 증가한다 해도 시간 손실을 없앨 수 있다는 면에서 탄력성과 회복력을 개선할 수 있는 유망한 접근법이 될 수 있다.
BEV 생산으로의 전환에는 제조에 대한 새로운 투자가 필요하기 때문에 자동화사용의 증가 및 인공지능 등 미래 원칙의 최신 공장을 통합하는 기회가 될 수 있다. 예를 들어, 폭스바겐(Volkswagen)은 독일 츠비카우 공장을 BEV 생산을 위해 개조해, 조립라인의 자동화 수준을 17%에서 28%로 상승시켰다.
BEV 물량이 성장함에 따라, 자동차 업체들은 인련관리, 제조 입지, 기술투자 등 운영전략을 끊임없이 재검토해야 한다. 변혁은 언제나 리스크가 동반되지만, 전기차의 부상은 OEM과 공급업체가 현상황에 안주하지 않고 실질적인 이익을 창출할 수 있는 매출원을 모색하기 위해 꼭 필요한 것일 수 있다.
