전기차(electric vehicle, EV) 도입이 빨라지면서, 자동차 제조사들은 새로운 도전과제와 창의적인 해결 방안 도출이 시급해지고 있다.
지난 한 해 동안 있었던 여러 움직임으로 인해, 세계는 지금 새로운 ‘전기 모빌리티 시대의 문턱’에 서 있다. 유럽과 미국 규제당국은 위기의식을 느끼고 자동차 온실가스 배출 감축에 대해 훨씬 더 까다로운 목표를 설정했다. 이에 자동차 제조사들도 발맞춰 제품 포트폴리오의 모든 부분에 전기차(electric vehicle, EV) 옵션을 도입했다. 이러한 배경 속에서 글로벌 전기차(EV) 시장은 발전을 가속했다.
위와 같은 상황들은 전기차 판매 증가에 많은 영향을 미친다. BCG 전망에 따르면, 순수 전기차(battery electric vehicle, BEV)는2028년 전 세계에서 가장 인기 있는 경차가 될 것으로 보인다. 이는 2021년 BCG 전기차 보고서의 예측보다 3년 빠른 시기다. 10년 후에는 전 세계 순수 전기차(BEV) 판매량이 모든 종류의 하이브리드 자동차(hybrid electric vehicle, HEV) 판매량을 합친 것보다 많을 것이고, 내연기관차(internal combustion engine, ICE)의 판매량은 월등히 앞설 것으로 예상된다.
새롭게 수정된 모델은 지구의 미래에 긍정적인 영향을 미칠 것으로 예상된다. EU가 2035년부터 신규 내연기관차(ICE)의 판매 금지를 발표했고, 이는 전 세계 자동차 산업의 판도를 바꿔 놓음과 동시에 EU 지역이 운송부문의 2050년 배출 감축 목표 달성에 한 걸음 더 가까워지도록 했다. 미국은 기후 목표 달성을 위해 아직 할 일이 많이 남아 있기는 하지만, 2021년 초에 예측한 상황과 비교하면 나아진 수치다.
하지만 이런 장밋빛 전망에도 어두운 그림자는 있다. 일부 기업에 있어 소비자 수요 상승은 새로운 문제가 생기고, 기존 과제가 더 악화함을 의미한다. 특히, 배터리 공급망 관련 업체들과 충천 인프라 제공업체들은 수요 상승을 따라잡기 위해 앞다투어 경쟁하고 있다. 이 시장에서 승리하기 위해 자동차 제조사들은 공급망 문제를 해결할 수 있는 방안을 고민해야 한다. 혁신적인 접근법으로 협력 업체와 더욱더 긴밀한 관계를 구축하고, 효과적인 생태계를 구성해야 할 것이다.
전기차(EV) 업계, 호황을 누리다
작년은 하이브리드 자동차(HEV)를 포함해 전기차(EV) 업계에 역사적인 한 해였다. 전기차는 2021년 전체 경차 생산의 20%를 차지했다. 코로나19 팬데믹에서 회복한 물량이라고는 해도 전년에 비해 12% 상승한 수치였다. 이와는 대조적으로, 휘발유와 경유 차량의 점유율은 9% 하락했다. 순수 전기차(BEV)와 플러그인 하이브리드 자동차(plug-in hybrid electric vehicle, PHEV)의 매출은 특히 강력해 (다른 지역에 비해 출발점이 더 낮기는 하지만) 미국에서는 2배, 중국에서는 3배가량 상승했다. 이 놀라운 실적을 설명해 주는 몇 가지 요인이 있다.
화석연료 이용 차량의 사용 감소를 위한 규제 압박이 서구 주요 시장에서 증가했다. 미국 바이든 행정부는 배기관 배출에 대한 규제를 대폭 강화했다. 네바다, 미네소타, 버지니아 주는 캘리포니아 주를 포함한 다른 10개 주와 함께 자동차 탄소 배출 제로를 위한 새로운 차량 할당제에 동의했다. EU의회는 2030년까지 운행되는 모든 차량의 평균 배출가스를 2021년 수준 대비 55% 감축하는 정책 초안을 제출했다. 그뿐만 아니라 판매되는 신차의 배출가스가 5년 후에는 ‘0으로 감소’해야 함을 명시함으로써, 사실상 유럽에서 내연기관차(ICE) 시대의 종료일을 설정했다. 두 지역 모두, 정부에서 소비자들의 저공해차량 전환을 장려하는 인센티브를 확대했다.
자동차 제조업체들은 전에 없던 전기차에 대한 지원을 아끼지 않았다. 하이브리드와 수소 연료전지에 대한 투자가 완전히 사라진 것은 아니지만, 자동차 제조업체 개발 프로그램의 주요 관심은 순수 전기차로 이동했다. 현재 매출 기준 2대 자동차 제조업체인 토요타(Toyota)와 폭스바겐(Volkswagen)은 2030년까지 전기차와 배터리 프로그램에 2,500억 달러를 투자할 것을 공언했다. 한편, 재규어(Jaguar)와 볼보(Volvo)는 빠르면 2025년부터 순수 전기차와 하이브리드 자동차만을 판매하는 목표를 수립 중이다. 제조사들은 일반적으로 가장 인기있는 브랜드와 차량을 전기차 구성에 추가하고 있다.
작년은 하이브리드 자동차를 포함해 전기차(EV) 업계에 역사적인 한 해였다.
전기차(EV)가 더 발전함에 따라, 자동차 제조사들은 환경적인 장점을 강조하는 것 외에도 전기차를 마케팅하는 것이 더 쉬워지고 있다. 뛰어난 견인력이나 유지보수의 용이성 등 필수적인 고객 요구 사항에 대해 전기차의 장점이 점차 부각되고 있다. 또한 내연기관차(ICE)는 제공할 수 없는 혜택도 있다. 예를 들어, 기업 마케팅 부서는 전기차 배터리가 가정용 예비 발전기로서의 역할을 하는 방안에 대해 주목하고 있다.
유지비의 감소와 인센티브는 전기차 소비 수요 상승에 기여했다. 현재 중국과 많은 유럽 국가에서 중형차의 5년 TCO(total cost of ownership, 총소유비용)는 순수 전기차와 내연기관차가 동일한 수준이다. (TCO 계산에는 구매 가격, 유지 비용, 주행 거리, 연료 혹은 전기 비용을 고려했다.) 십 년 후면, 세계 인구의 대다수에게 전기차는 기존 내연기관차와 가격(소비자의 차량 구매 행동에 있어 TCO보다 중요한 지표)의 동등화가 이루어질 것으로 보인다. 전기차 매출원가의 30~40%를 차지하는 배터리 가격의 계속된 하락은 TCO 감소의 요인이 되었다. 전기차 생산 증가로 인한 경제 규모 확대 역시 마찬가지다.
지난 한 해, 주요 시장 소비자들의 인식 또한 급격히 변화했다. 중국 니오(Nio), 샤오펑(XPeng)과 같은 새로운 업체들은 2021년 매출이 급상승해 현재 월 1만 대 이상을 판매하고 있다. 이 기업들의 성공은 전기차 제조업체가 판매 후 지원 서비스 및 소프트웨어 업데이트를 제공할 것을 잠재 구매자들에게 인식시켰고, 제품에 대한 고객 제안을 강화할 것이라는 설득에 힘을 실어주었다. 또한 기존 자동차 제조업체가 자체 전기차 제품 개발에 더 집중할 수 있도록 도움을 주었다.
전환기의 자동차 산업
자동차 산업의 미래는 전기차(EV)에 있다. 앞서 설명한 요인들은 순수 전기차(BEV)의 시장 지배력을 크게 가속할 것이며, 이는 BCG가 예측했던 것보다도 더 빠르게 진행될 것이다. 현재 순수 전기차는 2025년 전 세계 경차 판매의 20%를, 2035년에는 59%를 차지할 것으로 예상된다. (보기 1 참조) 반면 작년 보고서에서는 순수 전기차의 시장점유율을 2025년 11%, 2035년 45%로 예측했다. 최근 전망에서 하이브리드 자동차(HEV)와 플러그인 하이브리드 자동차(PHEV)의 점유율은 지난 번 예측에서 큰 변화 없이 유지되고 있다. 가장 큰 차이는 모든 시장에서 내연기관차(ICE)가 감소한 것과 마일드 하이브리드 자동차(mild hybrid electric vehicle, MHEV)의 사용이 줄어든 것으로, 이는 순수 전기차 보급에 도움이 된다.
순수 전기차(BEV)의 도입은 전 세계 여러 지역에서 각기 다른 속도로 진행될 것으로 예상된다. EU가 환경 규제에 강도 높은 입장을 보인 결과, 2035년까지 순수 전기차는 EU 경차 판매의 90% 이상을 차지하면서 순수 전기차 도입의 선두주자가 될 것이다. 미국과 중국에서의 도입은 EU보다는 뒤쳐지지만, 역시 빠르게 진전될 것이다. 하지만 나머지 지역에서는 도입이 훨씬 더디게 진행될 것으로 보인다. 앞선 세 지역을 제외한 곳에서 순수 전기차가 경차 판매에서 차지하는 비중은 2035년 35%에 불과할 것이며, 이들 지역 소비자들은 2027년까지 전 세계에서 판매되는 순수 휘발유 및 디젤 신차의 50% 이상을 구매할 것이다. 글로벌 자동차 제조사들은 이들 시장에서 계속 사용될 하이브리드 자동차(HEV) 및 내연기관차(ICE)의 강력한 수요를 지원하기 위해 비용 효율적인 공급망을 유지해야 한다.
이제 전기차(EV)에 대한 소비자의 관심이 너무 커져서, 신모델이 출시되는 즉시 품절되는 경우도 종종 발생한다. 자동차 제조업체들은 이런 소비자들의 큰 관심에 부응해 생산량을 급격하게 늘리기도 한다. 이렇듯 급격한 수요 상승으로 인해 수많은 새로운 전기차 기업이 테슬라(Tesla, 전 세계 자동차 제조사 시가총액 1위)와 같은 선두 기업의 성공을 재현하려는 꿈을 안고 업계에 뛰어들고 있다.
전기차로의 전환은 기존 자동차 제조사들에 단순히 내연기관차 파워트레인에서 전기차 파워트레인으로의 전환이 아닌, 전체 비즈니스 모델 전환의 필요성을 재고하는 계기가 되고 있다. 이들 기업은 배터리 셀에 대한 접근을 개선하고, 차세대 배터리 기술의 우선권을 확보하며, 전기 모토 성능을 개선하는 수직적 통합을 추진하고 있다. 전기차의 유지보수가 덜 수고스럽고, 새로운 자동차 제조업체들이 이미 DTC(direct-to-consumer) 판매 채널을 사용하고 있음을 고려할 때, 자동차 딜러의 역할은 확실히 진화할 것으로 보이다. 또한, 자동차 제조업체들이 전기차를 이동식 에너지 저장 장치로 제시하면서, 지금까지는 유틸리티나 차량 서비스 업체가 담당하던 분야로 확대될 수 있는 새로운 서비스형 모델을 만들어 내고 있다. 나아가, 폐차처리(end-of-life vehicle, ELV) 차량의 부품 재활용에 대한 요구사항이 더 까다로워지면서, 자동차 제조업체들은 배터리 재제조와 같이 순환성을 중심으로 하는 새로운 출시 전략을 검토해야 한다.
또한, 자동차 제조사들은 비용을 낮추고, 새로운 수익원을 창출하고, 전기차 판매 단기 수익 감소를 상쇄하기 위해 보다 단순화된 전기전자(Electric/Electronic, E/E) 아키텍처 및 소프트웨어 중심 접근법을 활용하고 있다. 예를 들어, 무선(OTA) 소프트웨어 업데이트를 통해, 제조업체들은 원격으로 전기차 배터리 범위를 확대할 수 있고, 소유주들이 차량 인식 기술을 통해 충전 인프라 비용을 자동 지불하도록 만들 수 있다. 결국 기존 기업이건 새로운 기업이건, 현명한 자동차 제조업체라면 전기차 전환이 수익원 규모를 크게 확대할 수 있음을 인식하고 있을 것이다.
마지막으로, 새로운 자율주행차(autonomous vehicle, AV) 제조업체들도 배기가스 배출 규제와 내연기관차 대비 저렴한 마일당 비용으로 전기차 파워트레인을 선택하고 있다. 향후 플릿 차량을 포함한 모든 공유 자율주행차(AV)가 전기로 구동되어 전기차의 도입과 수용을 더욱 촉진할 것으로 예상된다.
기후 목표를 향해 한 발 더 나아가다
세계는 여전히 운송부문 기후 목표의 달성을 위해 고군분투 중이다. 그 와중에 전기차(EV)에 대한 전망이 개선된 것은 희소식이다. 물론 정책 입안가들과 자동차 기업들이 전기차 도입을 가속하고, 전기차 전환의 걸림돌을 제거하기 위해 위기 의식을 갖고 노력해야 한다는 전제 조건이 따른다.
EU는 2035년부터 시작되는 새로운 내연기관차(ICE) 판매 중단 조치(단, 이는 2023~2024년 중 법적 구속력이 발생해야 유효함)와 함께 2050년까지 ‘카 파크(car parc, 실제 운행되는 자동차 총수)’ 이산화탄소 배출 넷제로(net-zero) 목표를 달성하고자 하는 과정을 순조롭게 진행 중이다. 이는 EU가 계속해서 대중교통 체계와 전기자전거(e-bike) 등 청정 모빌리티에 투자한다는 가정 하에 이루어진다. 그때쯤이면, EU 도로에 존재하는 거의 모든 모빌리티의 배기가스 배출량이 0가 될 것이다. 또한, BCG의 최근 예상에 따르면 EU는 자동차 배출가스를 2005년 수준 대비 45~50% 절감한다는 비공식 2030년 목표를 먼저 달성할 가능성이 있다. 그럼에도 불구하고, 카 파크가 빠르게 변하고, 플러그인 하이브리드 자동차(PHEV) 소유주들이 휘발유보다 전기를 이용하고, 차를 가장 많이 사용하는 소비자들이 전기차를 구매하도록 확실히 유도하기 위해서는 더 강력한 대책이 필요하다.
올해 초 중국에서 전기차가 경차 판매의 20% 이상을 차지한 것으로 미루어 보아, 중국은 신규 경차 판매 내 전기차 비중 40%라는 2030년 목표를 달성할 수 있을 것으로 예상된다. 단, 중국은 2040년까지 모든 신규 경차 판매가 전기차로 되어야 2060년 넷제로 목표를 달성할 수 있을 것이다.
반면에 미국은 목표 달성을 위해 따라잡아야 하는 부분이 만만치 않다. 비록 미국이 2030년 판매되는 신차 전체에 대해 넷제로 목표를 달성할 수 있는 가능성은 아직 남아 있지만, 미국의 카 파크는 2005년 기준선 대비 2030년까지 경제 전반에 걸쳐 50% 배출 감소라는 미 행정부의 공식 목표를 달성할 만큼 빠르게 변화할 것으로 전망되지 않는다. 또한, 미국이 2050년 넷제로 공약을 달성하기 위해서는 유럽과 마찬가지로 2035년까지 온실가스 무배출 차량(zero-emission vehicle, ZEV) 외 신차 판매를 금지해야 한다.
그 밖의 지역 중, 일본은 하이브리드 자동차(HEV) 비중이 높은 덕에 2050년까지 경제 전반의 온실가스 배출 넷제로를 달성할 수 있는 상황이기는 하지만, 이를 유지하기 위해서는 온실가스 무배출 차량(ZEV)에 대한 명확한 목표를 설정해야 할 것이다.
한편, 제네바에 본사를 둔 세계 지속 가능 발전 기업 위원회(World Business Council for Sustainable Development)와 인도의 25개 이상 선도 기업들은 2030년까지 인도에서 판매되는 신차의 30%를 순수 전기차(BEV)로 만들 것을 촉구했다. 인도에서 전기차 점유율은 인도의 자동차 시장과 규제 환경의 패러다임 전환이 이루어지지 않는 한 2030년에는 15% 미만 정도로, 실제 목표의 절반 수준에 그칠 것으로 예상된다. (보기 2 참조)
전기차(EV) 전환으로 탄소 배출량 제로를 달성하는 것은 차량만이 아니다. 전체 자동차 가치 사슬이 탈탄소화를 향해 움직이고 있다. 예를 들어, 충전업체들은 전기차가 청정 에너지로 구동되어야 한다는 의무사항을 해결하기 위해 태양열 충전소를 설치하고 재생 에너지원에서 에너지를 조달하고 있다. 배터리 제조업체들 역시 제조 공정에서 친환경 에너지를 더 많이 사용하기 위한 조치를 취하고 있다. 하지만 쉽게 변하지 않는 소비 트렌드와 전기차 고유의 문제점으로 인해 소비자들의 전기차에 대한 관심이 줄어들고 긍정적인 기후 영향이 약화될 수도 있다.
전기차(EV)도입 관련 위험 요소
전기차(EV)로의 전환이 빠르게 추진력을 얻고 있지만, 자동차 산업의 변화 속도를 늦출 위험이 있는 두 가지 단기 공급 위협 요소가 있다. 다만, 이를 극복하기 위해 노력하는 과정에서 더 큰 혁신이 촉진될 수도 있다. 첫째, 리튬과 니켈 등 전기차 배터리 제조에 필요한 금속의 공급 부족 문제가 지난 반 년간 발생했다. 둘째, 향후 수년 이내 충전 인프라가 부족하면 선도 시장에서 전기차 도입이 정체될 수 있다. 예를 들어, 미국, 그 중에서도 특히 물류 사정의 어려움과 기존 배전 인프라의 한계로 배터리 용량을 추가하는 데 시간이 걸릴 수 있는 보스턴 등 도시의 경우에는 더욱 그렇다. 전 세계 순수 전기차(BEV)와 플러그인 하이브리드 자동차(PHEV) 판매에 대한 BCG 전망에 따르면, 공급망 업체들은 미래 수요를 따라잡기 위해 이 분야에서의 노력을 배가해야 할 것으로 보인다. (보기 3 참조)
예를 들어, 리튬 수요는 지금부터 2030년까지 25% 이상의 CAGR(compound annual growth rate, 연평균성장률)로 상승할 것으로 예상된다. 하지만 팬데믹 이후의 공급망 제약, 에너지 비용 상승, EV성장 가속화로 인해 이미 배터리 생산에 사용되는 리튬 화합물의 가격이 크게 상승했으며, 평균 배터리 비용은 몇 년간 꾸준한 하락한 이후 상승할 것으로 예상된다. 한편, 전쟁과 경제 제재 조치로 인해 니켈 가격이 상승했고, 니켈 부족 현상을 악화시킬 위험이 있다.
금속 공급 부족을 해결하고 가격 상승을 억제하기 위해서는 생산업체들이 새로운 생산 현장을 개발함으로써 수요 상승에 대응해야 한다. 하지만 새로운 생산 프로젝트 구축에 필요한 긴 리드타임을 생각하면 이는 쉬운 과제가 아니다. 공급 부족이 지속되는 한, 추가 배터리 생산 역량 구축은 어렵고, 배터리 범위와 기술의 수명을 개선하려는 노력은 방해받으며, 전기차 소유 비용 하락세는 지연되거나 심지어 역전될 수도 있다.
몇몇 국가의 충전소 부족 문제는 머지 않아 더 악화될 것으로 보인다. 영국 자동차산업 협회는 현재 전기차 판매가 공용 충전소의 증가 속도보다 훨씬 빠르게 늘고 있음에 주목했다. BCG 분석에 따르면, 미국은 현재 2020년 10만대인 공용 충전소를 2025년에는 110만 대, 2030년에는 230만대로 늘려야 한다. 바이든 행정부는 2026년까지 겨우 50만 대의 공용 충전소를 목표로 하고 있는데 미국 인프라 투자 및 일자리 법안은 이 목표의 1/10도 안 되는 금액을 지원할 것으로 보여, 그 격차를 줄이는 과제는 결국 민간 부문과 주 정부에게 돌아간다.
인프라 부족 문제는 전기차 도입에 심각한 영향을 미칠 수 있다. 가정용 충전을 위한 차고가 없거나 주택을 소유하고 있지 않기 때문에 곳곳에 있는 공용 전기차 충전 인프라에 더 많이 의존할 수밖에 없는 새로운 무리의 잠재적 구매자들이 등장하고 있다. 하지만 비영리 소비자 단체인 컨슈머리포트(Consumer Reports)의 최근 설문조사에 따르면 공용 충전소 부족에 대한 우려는 이미 미국 소비자들이 전기차 구매를 다시 생각하게 되는 주된 이유다. 한편 독일은 전기차 운전자들의 공용 충전소 사용 장려책의 일환으로 민간 충전기 구매에 대한 인센티브 제도를 폐지했다.
새로운 판도
순수 전기차(BEV)의 장악력이 일찍이 예상했던 것보다 훨씬 더 빠르게 진행될 것으로 전망되면서, 자동차 산업의 급속한 변화는 업계 참여자들에게 새로운 고민거리를 안겨주고 있다. 전기차(EV) 기술과 사용사례가 실행 가능하고 가치가 있음을 입증하는 대신, 이제 이 기업들은 공급망 제약과 부족한 충전 인프라가 구매자들의 의욕을 저하시킬 수 있다는 위협에 더욱 집중해야 한다.
동시에, 예상보다 급속히 진행되는 발전 속도로 인해 자동차 제조업체와 공급업체가 새로운 기회를 실현하고 위험을 줄이기 위해 취해야 할 조치들이 변화하고 있다. 혁신은 기술, 고객 경험, 매출 및 소유 모델 등 모든 분야에서 일어나고 있다. 이러한 발전은 업계를 단일 솔루션으로 융합시키기보다 전기차 업체들이 사용할 수 있는 옵션을 확대해준다. 결과적으로, 기업들은 매우 다양한 시장 시나리오와 가능성을 기반으로 전략을 수립할 수 있다.
앞서 설명한 과제들을 극복하기 위해서는 협력이 필수적이다. 다행히도 자동차 생태계 참여자들은 실행 가능한 해결책 도출에 대해, 승자와 패자가 있는 제로섬 게임이라고 취급하기 보다는 서로 협력할 준비가 되어 있다. 이 낙관론에는 그럴 만한 이유가 있다.
충전 분야에서는, 수많은 관계자들이 공용 충전소를 하루라도 빨리 도입하기 위해 힘을 모으고 있다. 정부는 필요한 부지를 확보하고 무선 전기차 충전과 같은 야심 찬 프로젝트를 지원하고 있으며, 제조업체들은 설치 시간을 단축하기 위해 조립식 충전소를 만들고 있다. 또한 자동차 제조업체와 유틸리티는 전기차 소유주들이 차량을 이용해 자택 충전을 하거나 잉여 전력을 전력망에 다시 판매할 수 있도록 네트워크 용량과 유연성을 추가하는 파일럿 작업을 공동 진행 중이다. 전기차 전용 전기요금, 더 스마트한 차량 아키텍처, 공통의 표준이 도입되면서 전기차 충전 비용은 하락할 전망이다.
자동차 제조업체들은 혁신을 통해 전기차 배터리 충전을 한 단계 더 발전시키고 있다. 이륜차와 삼륜차 운전자들에게는 이미 대중적인 옵션인 새로운 배터리 교체 및 서비스형 배터리 모델이 개발중이다. 일례로, 중국의 니오는 고객들이 배터리 교체 스테이션에서 사용한 배터리를 새 배터리로 교환할 수 있는 구독기반 서비스를 제공하고 있다. 이런 모델은 배터리 수명과 수명 종료 규제에 대한 소비자 우려를 해결해 주고, 자동차 제조업체들에 새로운 수익원을 창출해 주며, 재활용에도 도움이 된다.
자동차 제조업체들은 혁신을 통해 전기차(EV) 배터리 충전을 한 단계 더 발전시키고 있다
공급망 회복 탄력성을 개선하기 위해, 공급업체뿐 아니라 자동차 제조업체과 배터리 제조업체들까지 합작 투자를 통해 탄광에 투자하고 있다. 이들의 목표는 공급 안정성을 보장하고 경쟁 우위를 확보하는 것이다. 다행스럽게도, 리튬 직접 추출과 같은 신기술이 개발 중이며 핵심 금속의 추가 공급원이 열릴 가능성이 있다.
한편, EV업체들은 투자위험을 회피하기 위해 다양한 기술경로를 추진중이다. 2년 전, 자동차 제조업체들은 LFP 배터리 플랫폼을 포기하고 니켈 함유량이 더 높은 리튬 기반 배터리를 선택했다. 하지만, 최근 시장 상황으로 인해 특히 보급형 차량의 경우 니켈 노출을 완화하기 위한 방편으로 LFP플랫폼에 대한 자동차 제조업체의 수요가 반등했다.
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자동차 산업이 취해 온 지금까지의 조치들은 심각한 어려움에 직면했을 때 이 산업이 얼마나 빠르게 혁신할 수 있는지를 보여준다. 그 증거로 자동차 제조 선도기업들은 여전히 고객들을 만족시키면서, 주주들에게는 가치를 창출해주고 있다. 동시에 기후 변화 과제의 대응 측면에서는 다른 산업 부문에 모범을 보이고 있기도 하다. 자동차 제조업체들이 전기자동차(EV)를 지배적인 모빌리티 기술로 확립하면서 훨씬 더 많은 혁신이 이루어질 것으로 기대된다. 자동차 산업이 전속력으로 넷제로의 미래를 향해 달려가고 있다.
