시장을 시작하는 것만으로는 충분하지 않다. 정부는 전기차(EV, electric vehicle) 충전소 구축을 계획, 조율하고, 장려해, 민간투자의 장을 마련해야 한다.
모빌리티의 미래는 전기차(EV, electric vehicle)가 될 것이며, EV는 확실히 기후친화적인 교통수단의 중심에 있다. 하지만, EV 생태계가 진화하면서, 이 업계는 전형적인 ‘닭이 먼저냐 달걀이 먼저냐’ 라는 딜레마에 빠지게 됐다. EV가 먼저인가, 충전소가 먼저인가?
EV는 충전이 필요하다. 하지만 대부분의 국가에서 충전소는 여전히 거의 없고 충전소 간의 거리는 너무 멀다. 따라서, 많은 소비자가 첫 EV 구매를 고려할 때 ‘주행거리 불안(range anxiety)’을 갖게 된다. 사람들은 휘발유 차가 지나다니는 고속도로에서 좌초되지는 않을까 하는 걱정을 말한다. 실제로 2021년 6월 닛산(Nissan)이 실시한 설문조사에 따르면 ‘유럽에서 EV 구매를 고려하지 않는 ICE(internal combustion engine) 운전자들의 56%가 충전소가 충분하지 않다.’ 고 생각하고 있다. 동시에, EV 충전소(CP, charging point)나 그 밖의 EV 인프라의 잠재적 투자자들은 EV가 더 많이 판매될 때까지 투자를 망설이고 있어, 이로 인해 자금 조달의 격차가 생겨난다.
많은 EV 운전자들이 집이나 직장에서 민간 충전기를 사용하고 있지만, 지역에 따라 여전히 충전의 약 20%에서 50%가 도로와 목적지 충전소에서 이루어질 것으로 예상된다. 최근 뉴모션(NewMotion)이 유럽 EV 운전자들을 대상으로 실시한 설문조사에 따르면 응답자의 33%가 충전기를 자택에 설치할 수 없다고 답했다. 따라서, 공공 충전 인프라가 없다면 EV 도입은 계속해서 더디게 진행될 것이다. 그리고 민간부문이 자체적으로 해결하도록 내버려 둔다면, 이 딜레마로 인해 EV 시장은 정체 상태에 빠질 수 있다.
결과적으로, 많은 정부가 시장을 활성화하기 위해 이미 이 격차의 해소에 개입하고 있다. 하지만 확실한 계획이나 목표 없이 움직이다 보니 초기 단계의 공개시장 혼란이 야기되곤 한다. 상대적으로 수익성이 높은 도심지역에서는 민간기업들이 상충하는 기준을 도입하고, 호환 불가능한 기술을 적용하며, 중복된 충전소를 설치하는 등 마구잡이로 경쟁하는 한편, 사업성이 불확실한 촌락 및 대다수 고속도로에는 충전소가 거의 설치되지 않아 EV 소유주들은 불안한 채로 수백 마일의 충전소 없는 도로를 이동하는 위험을 감수해야 할 수도 있다.
따라서 이 이슈를 해결하기 위한 정부의 조율은 미성숙 시장에서 특히 중요하다. 대부분 정부는 중앙 조정 체계를 아직 제대로 갖추지 못하고 있으며, 운용 가능한 인프라 실현을 위해 고군분투하고 있다. 지금까지 시장을 활성화하기 위한 정부의 노력은 주로 이산화탄소 관련 규제를 통과시키고 EV 수요증가와 ICE 차량의 판매감소를 위한 인센티브를 만들어내는 데 주력했다. 이제는 적절하고, 시기적절한 충전 인프라의 가용성을 확보하는 것에 관심을 돌려야 한다.
이를 위해, 정부는 EV 생태계 전반의 관련 기업들과 협력해 충전소의 위치, 시기, 유형, 수에 이르기까지 충전소 설치에 대한 마스터플랜을 수립해야 한다. 이 계획의 목표를 모든 이해관계자에게 최대한 명확히 설명해야 한다. 또한, 민간부문이 특히 고속도로나 인구밀도가 낮은 지역-수익성이 떨어지지만, 필수적인 지역들에 참여할 준비가 될 때까지, 충전소 구축에 대한 인센티브를 제공해야 한다. 그래야만 이 딜레마가 해결되어 민간투자의 장이 마련되고 보조금이나 기타 정부의 지원 없이도 경제적으로 실행 가능한 자립형 시장구조가 만들어질 수 있을 것이다.
충전의 난제
EV는 기후변화와 오염의 원인이 되는 배출가스를 감소시키며 이미 석유와 가스에 대한 전 세계의 의존도를 낮추기 시작했다. 국제청정운송협의회(International Council on Clean Transportation)에 따르면, 표준 EV의 전 과정 탄소 배출량은 ICE 차량에 비해 유럽의 경우 66~69% 낮으며 중국에서는 37~45% 낮다(중국에서는 화석연료 의존도가 더 높기 때문에 EV에 사용되는 전기가 덜 환경친화적임). 또한, EV는 ICE 자동차보다 운영비용이 최대 40% 저렴하며 한때 엄두를 낼 수 없을 만큼 높았던 가격은 기술이 성숙하고 배터리 비용이 절감되면서 하락하고 있다.
그럼에도 불구하고, 주행거리 불안이 EV 도입을 늦추고 있다. 많은 소비자는 원하면 언제 어디서든 충전을 할 수 있다고 확신하기 전까지는 EV 구매를 주저한다. 2019년 알릭스파트너스(AlixPartners)가 운전면허증 소지 운전자들을 대상으로 실시한 글로벌 설문조사에 따르면 응답자들의 46%가 충전소가 주유소만큼 흔해져야만 EV를 구매할 것이라고 답했다.
시장 개발 초기에 이처럼 낮은 사용률은 사업성을 더욱더 어렵게 해 새로운 인프라에 대한 자금 조달능력의 격차로 이어진다. 게다가 충전옵션과 위치가 다양해야 하므로 그 어려움은 더욱 가중된다. 집, 사무실, 쇼핑몰, 상업용 건물 등 차량 소유주가 차에서 오랫동안 벗어나는 곳에는 대부분 완속 충전기가 설치될 것이다. 하지만, 고속도로, 단기 주차장, 도심지 등 운전자가 이동 중에 충전을 목적으로 멈추는 곳에 설치되는 충전소는 급속충전이 가능해야 한다. (“충전 옵션” 참조) 이 공공 충전소는 특히 충전소가 경제적으로 실현 가능하지 않은 시장 초기 단계에서는 사업성을 증명하기가 어려울 것이다. 고속도로 휴게소에 초급속 충전기를 설치하려면 10만 달러 이상의 투자가 필요하지만, 활용도는 여전히 매우 낮다.
충전 옵션
완속 충전기는 보통 가정이나 직장 등 개인 충전용 혹은 야간 노상 주차장처럼 운전자가 오랫동안 머무르는 공공충전소용으로 사용된다. 이 충전기는 최대 22Kw 출력으로, 표준 EV를 80% 충전하는데 3시간에서 12시간이 소요된다. 이 충전기는 저렴한 하드웨어와 (낮은 출력량으로 인해) 저렴한 전력망 연결 덕분에 설치와 운영 비용이 가장 저렴하다. 예를 들어, 완속 충전기용 하드웨어 비용은1,000~3,500달러로, 급속충전기의 하드웨어 비용은 45,000달러 이상이다.
소매상점 외부와 같은 단기주차장은 물론이고 도로 혹은 고속도로를 따라 있는 충전소들은 더욱더 빠른 충전이 가능해야 할 것이다. 22~149kW 출력의 급속 충전기는 차량을 80% 충전하는데 1~3시간이 소요된다. 출력이 150kW 이상인 초급속 혹은 고출력 충천기는 15분에서 60분이면 충분하다.
이 완속, 급속, 초급속 충전기의 최적 조합은 거주 특성, 통근패턴, 공공장소의 가용성, 차량조합과 같은 현지 상황에 따라 달라질 것이다.
정부의 주도로 시장 시작, 초기 단계 공개시장 혼란
많은 국가에서, 정부는 충전 인프라에 대한 공공 자금 조달을 통해 시장을 시작함으로써 이 난제에 대응해왔다. 하지만, 시장의 성장을 계획하지 않고 이를 추진하면서, 공개시장은 언제, 어떤 충전소를 구축할 것인지 자체적으로 결정하는 것이 가능했다.
이 같은 초기의 추진방식은 혼란을 야기시키는 경우가 많았다. 예를 들어, 베를린 프로그램(2010년부터 2015년까지) 초기에, 정부는 충전 인프라 성장을 위해 다양한 보조금을 시작했지만 적절한 지침이나 요구사항을 설정하는 데 실패했고, 그 결과는 상업성이 떨어지는 사용률이 낮은 EV 충전소로 이어졌다.
EU는 또한 중앙 조정, 계획, 표준화를 시장의 조기 단계에 확립하는 것에 실패해 의도치 않게 충전소 중복과 상호운용성 부족이라는 결과를 낳았다. 실제로 뉴모션에 따르면 유럽 EV 운전자들의 63%는 2020년 기준 끊김 없는(seamless) 고객 경험을 하기는커녕, 충전을 위해 1인당 평균 2.5개나 되는 멤버십카드가 필요했다.
미국에서는 상충하는 기준으로 인해 많은 충전소에서 두 종류 이상의 차량을 서비스할 수가 없게 됐다. 결과적으로, 운전자들은 지도를 찾아 충전소에 도착했지만 결국 사용할 수 없음을 알게 되고 이는 EV 충전 경험에 있어 신뢰를 떨어뜨리는 매우 실망스러운 상황이다. 그뿐만 아니라, 충전데이터에 대한 공개된 접근이 부족해 수많은 EV 서비스가 결국 불완전하거나 업데이트되지 않은 충전소 정보를 운전자들에게 제공하게 된다.
정부의 조율
지금까지 성공적인 인프라 개발을 하지 못했고, 초기 단계 자유시장 접근법에서 종종 문제가 발생함을 고려할 때, 이제는 정부가 노력을 강화해 EV 도입을 확대하고 최적의 공공 충전소 인프라 구축에 대해 인센티브와 보조금을 지급하는 등 대응책을 조정해야 하는 시기이다. 또한, 다음 사항들을 결정해야 할 것이다.
- 민간부문의 참여와 관심을 유도하는 방법
- 가격과 세율 결정 방법
- 관련 기준, 상호운용성, 로밍 플랫폼에 대한 의무사항 설정 여부
- 충전소 사용과 결제를 통해 생성되는 데이터 사용 및 관리 방법
정부는 우선 국가별 목표와 상황을 고려해 장기적으로 지속가능성이 가장 높다고 판단되는 대략적인 시장구조, 다양한 업체들의 역할, 허용되는 경쟁의 수위를 정의하는 것에서 시작해야 한다. 또한, 가치사슬의 어떤 부분을 통제하고 시장의 발전양상을 어떻게 구상할지 결정해야 한다.
EV 충전 비즈니스를 자립 가능하게 만들기 위해 일반적으로 추진되는 경향은 큰 보조금이나 기타 정부 지원 없이 중장기적으로 경제적 생존 가능한 시장기반 모델을 수립하는 것이다.
국가적 마스터플랜 수립
이 복잡한 과제를 성공적으로 수행하기 위해, 가장 발전된 시장에서의 BCG의 경험을 참고하자면, 정부가 EV 충전 인프라와 접근 가능성을 위한 국가 차원의 마스터플랜을 도출해야 한다. EV 생태계가 확실한 지원을 받고, 민관의 협력이 적절한 체계를 갖추며, 민간부문이 EV 부문이 참여할 가치가 있는 매력적인 영역이라고 확신할 수 있도록 해 주는 계획이다. 이 계획에는 6가지 핵심 구성요소가 포함된다. (보기 1 참조)
국가적 접근 가능 네트워크 목표
마스터플랜을 구성하는 첫 번째 단계로서, 정부는 개괄적인 인프라 목표에 합의하고, 네트워크 규모, 최적 위치, 가격 적정성, 접근가능성, 구축 시기 등의 목표를 설정해야 한다. 전 세계의 충전소 구축에 대한 기존 경험을 평가해 이를 이전에 수립했던 목표와 비교하면 결정에 좋은 지침이 되고 과거의 실수를 되풀이하는 것을 막아줄 수 있다. 예를 들어, 민간과 공공 충전의 분리는 어떻게 되어야 하는가? 주행거리 불안을 없애기 위한 고속도로 충전소 설치 최소간격은 얼마인가? 공공 충전기 대비 최적 EV 비율은 얼마인가?
EV 충전 인프라에 대한 강력한 국가적 마스터플랜은 민간 부문이 이 분야가 참가할 만한 가치가 있는 매력적인 영역이라고 확신하는 데 필수이다.
우리는 모든 충전 소위치를 사전에 계획하면서, 사람들이 차를 충전할 수 있는 여러 가지 형태의 장소에 대한 조합, 분포, 사용방식을 고려할 것을 권고한다. 예를 들어, 정부는 한 지역 전체에 대해 고속도로에 50마일 간격으로 급속 충전기를 하나씩 설치하고, 특정 넓이의 구역, 예를 들어 50제곱마일마다 충전기를 하나씩 설치하는 것으로 결정할 수 있다. 또한 자택을 쉽게 EV 충전용으로 업그레이드할 수 없는 중저소득 사용자들을 위해 정부가 포용적이고 편리한 충전 접근성을 확보하는 것 역시 매우 중요하다.
현재의 충전소 공급률과 공급 격차를 분석하면 지역별 지리, 교통, 이용자 필요성, 위치에 가장 적합한 인프라를 결정하는 데 도움이 될 것이다. 독일 정부는 개별 거리 단위의 충전요건을 파악하고 조정할 수 있는 중앙 툴킷을 만드는 등 이 영역에서 역할을 제대로 수행하고 있다. 이 툴킷은 또한 신규 충전소에 대한 정보를 대중들과 공유하며 시장 참가자들이 충전소 계약 입찰 시 더 많은 정보에 접근 가능하도록 해 준다.
공공 및 직장 완속 충전기는 급속충전기보다 훨씬 더 낮은 자본적 지출(CAPEX)로 대부분의 충전소 요구사항을 충족시킬 수 있다. 높은 교통량과 그와 관련된 비즈니스 가치 창출 가능성 덕분에 민간부문 투자는 이 위치에서 상당한 경제적 이익을 얻을 수 있을 것이다.
반면에, 급속 및 초급속 충전기는 보편적인 공급을 확보하고, 주행거리 불안을 줄이고, EV 도입에 대한 확신을 강화하기 위해 핵심 위치에 필요하기 때문에 보다 신중한 계획과 모니터링이 필요하다. 주유소와 고속도로 휴게소에서는 급속충전기를 사용할 수 있는 것이 이상적일 것이다.
또한 전체 과정의 일환으로, 정부는 전력망 업그레이드에 필요한 투자를 결정하고 종합적인 전환 일정을 수립해 이를 ICE 금지, 구체적인 EV-ICE 판매 비중 목표 등 기존의 모빌리티 목표와 적절히 조율해야 한다.
기술, 표준, 상호운용성
마스터플랜은 충전소의 호환 운영성을 명확히 해야 한다. 즉 충전소는 특정 차종의 전용 충전소가 아니라, 어떤 서비스 업체를 사용하는 어떤 고객에게도 서비스를 제공할 수 있어야 한다. 이는 충전기 사용률을 극대화하고, 고객 경험을 개선하고, 충전소 투자를 최적화하는 데 도움이 될 것이다. 상호운용성은 기술적 사용 가능성, 고객 승인과 B2B 결제의 백엔드 연결, 고객의 결제실행능력을 의미한다.
충전소가 어떤 서비스업체를 이용하는 어떤 고객에게도 서비스를 제공할 수 있도록 하는 상호운용성은 충전기 사용률 극대화, 고객 경험 개선, 충전소 투자 최적화에 도움이 될 것이다.
단순한 플러그 호환성이 아니라 백엔드 연결을 통해 설정되는 상호운용성에는 여러 가지 기술적 접근법이 있다. 대다수의 시장이 초기에는 P2P 연결과 (신용카드 등을 통해) 필수 결제 옵션을 사용해 모든 사용자가 충전기에 접근할 수 있도록 한다. 하지만, ‘로밍’ 접근법은 고객들이 전체 충전기 네트워크에 접근하는 더욱더 간단하고 중앙화된 백엔드 대응을 가능하게 해준다. (“로밍” 참조)
로밍
상호운용성을 추구하는 개별 업체들은 초기에는 선택적으로 파트너십을 형성하기 위해 충전소 간의 P2P 연결을 선택하는 경우가 많다. 하지만 시장규모와 성숙도가 커짐에 따라, 업체의 수와 그에 따른 P2P 연결의 수는 기하급수적으로 증가한다. 최대한 많은 운영업체와의 연결을 위해 상당한 투자를 한다 해도, 이 업체들은 여전히 지정한 지역에서만 서비스를 제공할 수 있으며 고객들은 한 지역에서 다른 지역으로 이동할 때 여러 제공업체가 필요하다.
이와는 대조적으로, 로밍 솔루션은 클라우드와 유사한 시스템을 통해 백엔드 연결을 제공함으로써 모든 업체가 전체 시스템에 접속해 모든 충전기에서 (합의한 상업 조건 내에서) 서비스를 제공할 수 있도록 해준다. 로밍을 이용한 상호운용성을 계획하는 지역에서는 다음과 같은 일들이 가능하다.
- 연결 비용 감소
- 중앙화된 데이터를 사용해 충전 네트워크 최적화
- 진입장벽 제거를 통해 경쟁 촉진
- 더 단순하고, 표준화된 B2B 상호작용 및 트랜잭션 결제 생성
- 고객 경험 개선
네덜란드는 2011년 이후 중앙기구를 통해 충전소 상호운용성을 보장하기 위해 로밍 솔루션을 이용해 왔다. 어떤 충전소 멤버십을 사용해도 네덜란드의 모든 곳에서 충전이 가능하며 가용성과 가격에 대한 완전한 투명성을 보장받는다.
정부는 또한 원활한 충전소 접근과 상호운용성을 뒷받침하기 위해 충전소와 차량, 그리고 유수의 생태계 구성원들 간에 표준 통신 프로토콜 등 기술, 전력망 연결, 안전 측면의 기준을 마련해야 한다.
마지막으로, 정부가 다양한 상황과 환경을 고려해 배터리 교체(충전을 기다리지 않고 방전된 배터리를 완충 배터리로 교체하는 것), 오프그리드(off-grid) 솔루션(전력망에 접근하지 못하는 지역을 위한 솔루션) 등 보완 기술 솔루션에 대해 전폭적으로 지지하는 입장을 취하는 것이 중요하다.
생태계 관리 및 조율
관리 기구가 설립되어 지자체 및 에너지, 교통, 기술, 환경 부서와 같은 정부 기관 등 초기 이해관계자들과 생태계 구성원들이 앞으로 나아갈 바에 대해 조정하고 합의하는 것을 지원해야 한다.
이 관리 기구는 EV 충전 생태계를 정의해야 하는데, 여기에는 결국 OEM, 유틸리티 기업, 충전 전문업체(카드, 앱, 결제, 사용자 프론트엔드에 접근성을 제공하는), 투자자, 기업가, NGO 등 수많은 다양한 참여자들이 포함될 것이다. 이 업체들의 대다수는 더 발전해 나가기 위해 보조금, 인센티브, 기타 정부 지원 보장 등 비즈니스 사례가 필요할 것이다. 또 다른 생태계 참여자들은 보다 근본적인 차원에서 관여해야 한다. 예를 들어, 정부는 전력망이 덜 제한된 지역을 선택하는 등 EV 충전 인프라 연결을 촉진하기 위해 전력망 운영업체와 협력해야 한다.
잘 관리되는 생태계는 이 시장이 지금까지 많은 새로운 서비스나 제품의 출시에서 경험했던 여러 기준의 상충, 중복, 상호운용성 부족을 피할 수 있도록 해 준다. 이 관리 기구는 따라서 EV 충전 생태계의 중앙조정 및 조율팀의 역할을 수행해야 한다. 사실상, 중앙에서 관리되는 시장은 e-모빌리티 목표, 일관된 추진계획, 중앙의 경제지원과 함께 핵심 성공 요인 중 하나이다. 노르웨이, 네덜란드, 중국에는 이미 이 같은 시스템이 정립돼 있다.
중앙에서 관리되는 시장은 e-모빌리티 목표, 일관된 추진계획, 중앙의 경제지원과 함께 핵심 성공 요인 중 하나이다.
일례로 네덜란드에서는, 6개의 전력망 운영업체들이 지자체와 협력해 EV 충전 인프라를 구축하기 위해 2009년 엘라드(Elaad) 재단을 설립했다. 엘라드는 현재 네덜란드에서 스마트 충전 인프라 분야의 지식 및 혁신 센터의 역할을 하며, 전력망 운영업체들은 인프라를 모니터하고 공공 충전소와 전략망 간의 연결을 조율하고 있다. 반면에 영국과 미국 등 아직 준비가 미흡한 시장들은 주로 중앙의 조율 및 관리 기구를 마련하기 위해 열심히 노력 중이다.
실행 로드맵
정부는 목표 네트워크에서 상호운용성 접근법 및 생태계 지배구조에 이르기까지 달성하고자 하는 모든 것에 대해 정확히 의사소통함으로써 충전 생태계 구성원들의 승인을 얻고 이 목표를 달성하기 위한 로드맵을 수립해야 한다. 이 실행 로드맵에는 정확한 마일스톤과 주요 공공 및 민간 부문 이해관계자들의 역할과 책임이 포함돼야 한다.
민간 업체에 공공토지 양허를 제공해 공공 충전소를 설치하도록 하거나 대화와 협업을 촉진하는 다중 이해관계자 플랫폼을 구축하는 등 민관 파트너십을 구성하는 것이 좋은 출발점이 될 수 있다. 정부 역시 민간부문과 협력해 가장 효과적인 인센티브와 정부 보조금(세금 감면, 보조금, 저금리 대출 등)을 판단하고 할당 방법 및 일정을 결정해야 한다. 모든 인센티브에는 이 공적자금의 효율적 사용과 EV 충전 부문의 지속가능성에 대한 기여를 보장하기 위해 어느 정도의 의무사항이 포함되어야 한다. 그 예로, EV 충전 보조금을 담당하는 노르웨이의 공공기관인 에노바(Enova) SF는 본래의 입찰요건이 충족되고 있는지 확인하기 위해 보조금에 대해 정기적인 현황보고를 의무화하고 있다.
계획과 개입의 투명성, 유연성, 민첩성
전체 계획의 기저를 이루는 정부는 이전의 노력이 맞닥뜨렸던 함정을 피하고자 진화하는 EV 시장에서의 교훈에 따라 조정하고 수정해 나가는 유연성이 필요하다. 따라서, EV 충전네트워크, 진행 상황, 지출 및 인센티브를 지속해서 공개하고 업데이트하는 등 역동적이면서도 투명하게 이 계획을 발전해 나가야 한다. 정부는 또한 성공을 보장하는 것에 얼마나 진지한지를 분명히 보여주기 위해 시장이 실패할 경우 개입할 수 있는 투명한 기제(시기, 방법, 지속 기간 등)가 필요하다.
규제 및 정책적 지원
마지막으로, 프로세스의 초기부터 마스터플랜에는 생태계 정의에서부터 공공 및 민간의 충전 매뉴얼에 이르기까지 모든 주제를 해결하는 EV와 EV 충전 인프라의 포괄적인 규제 체계가 뒷받침되어야 한다. EV 충전소의 구축, 운영, 사용을 장려하는 동시에 시장의 일부분이 경쟁에 개방함으로써 혁신을 촉진해야 한다. 독일의 연방 충전 인프라 마스터플랜(Master Plan for Charging Infrastructure)이 그 좋은 예이다. 계획수립에 수년이 걸리기는 했지만, 이 마스터플랜은 인프라 개발을 가속할 수 있는 법적 체계를 만들어 냈다.
정부가 이 틀 안에서 활용할 수 있는 수많은 잠재적 정책 도구들이 있다. 최소한 효율적인 시장 운영을 위한 규제 및 법적 장치가 포함돼 있어야 한다. EV 구매와 사용에 대한 인센티브와 충전 인프라 개발, 관리 · 감독 구조, 재정 보조금 및 자금 조달 모델 등이 그 예이다.
또한, 정부는 건축법규나 전력망 운영업체 허가 등 출시에 방해가 되는 규제장벽은 없는지 확인해야 한다. 그 예로, 독일에서는 최근 아파트 소유주가 이웃의 동의 없이 EV 중천소를 설치할 수 있도록 하는 법안이 통과됐다. 이전에는 필수였던 동의를 구하는 일이 어려운 경우가 많았기 때문이다.
포괄적 접근
마스터플랜의 세부사항과는 상관없이, 모든 정부는 국가 전체의 요구사항을 고려해 이를 해결하는 대중들이 사용할 수 있는 충전소 네트워크의 전국적인 구축을 목표로 해야 한다. 단순히 목표를 선언하는 것 이상으로 나아가 가장 적합한 EV 충전 생태계와 공공부문의 역할을 정의, 계획, 모니터해야 하고, 적절한 인센티브와 보조금을 할당하며 실행을 처음부터 끝까지 지원해야 한다.
이 같은 포괄적 접근방식은 시장에, 그리고 현재와 미래의 잠재적 EV 소유주들에게 강력한 신호가 될 것이며 규제 확실성을 창출하고, 초기 단계의 자금 조달 격차를 해소하고, 명확하고 투명한 지배구조를 확립하며, 생태계 구성원과 이해관계자들의 행동을 조율하는 데 매우 중요할 것이다.
시장 발전의 4단계
마스터플랜은 여러 지역에서 관찰된 4단계의 주요 발전 단계: 시작 단계(inception), 확장 단계(ramp-up), 성숙 단계(maturity), 목표 완성 상태(target states)를 통해 정부가 시장을 빠르고 효과적으로 관리하는 데 도움이 될 것이다. 우리는 분석을 통해 EV 충전 시장이 많은 국가에서 여전히 초기 단계에 있음을 확인했다. 심지어 가장 성숙한 시장(중국, 노르웨이, 네덜란드, 캘리포니아)조차도 완전한 목표 상태에 도달하지 못했다. (보기 2 참조)
4단계의 진행 상황을 평가하기 위한 4가지 핵심 요소는 다음과 같다.
- 충전기 네트워크 규모: 시작 단계에 제한된 수의 네트워크(1만 명당 충전소 1개소 미만)에서부터 목표 상태인 최적 네트워크(1만 명당 50개소 이상)에 이르기까지
- 지역별 공급률: 시작 단계에 도로와 고속도로에서 가용한 충전소가 거의 없는 것에서부터 목표 상태인 주유소만큼 흔하게 되기까지
- 충전소 접근성 및 고객 경험: 여러 개의 멤버십카드가 요구되는 등 미흡한 고객 경험에서부터 모든 사용자에게 보편적이고, 매끄럽고, 끊김 없는 접근성이 가능해지는 것까지
- 생태계 구성원 양상: 시작 단계에서 2, 3개의 엔드투엔드 업체와 지역 독점 업체에서 시작해, 확대 및 성숙 단계에 단편적이고 경쟁적인 시장으로 전환되어, 정부가 단순한 규제역할을 하는 목표 상태의 통합된 시장에 이르기까지
정부는 시작단계에서 주도적인 역할을 하고 성숙 시장에서 관리 · 감독의 역할을 하는 것에 이르기까지 역할을 발전해 나가기 위한 계획을 수립해야 한다.
EV 충전 시장이 성숙하면서, 가치사슬이 성장하고 도로 위 EV의 수가 늘어나는 것은 민간 부문에 더욱 큰 매력으로 다가올 것이다. 따라서, 정부는 시작단계에서 주도적인 역할을 하고, 확대 및 성숙 단계에서 실행을 촉진하며, 마지막으로 최종 상태에서는 관리 · 감독의 역할을 하는 역할 발전 계획을 수립해야 한다. 이는 국가별 특성 및 우선순위를 고려해 가격 결정, 상호운용성, 규제와 같은 시장통제 기제뿐 아니라 단계별 대책, 우선순위, 자원 활용을 정의 및 재정의하는 것을 의미할 것이다.
핵심 성공 요인
지금까지는 전 세계적으로 진전이 거의 없었지만 EV 충전 딜레마는 해결 가능한 것이며 적절한 접근방식을 이용한다면 이 시장은 결국 성공할 것이다. 초기의 노력에서 앞으로 나아갈 길에 지침이 될 교훈을 얻을 수 있다. 지금까지 정부가 보여 준 몇 가지 성공적인 조치들은 다음과 같다.
- 허가요건 혹은 지자체의 토지 접근 어려움과 같은 장벽을 제거함으로써 공공 EV 충전 인프라의 시의적절한 가용성 보장
- 운영업체들이 자체 접근 카드나 절차를 설정하지 못하도록 함으로써 EV 사용자들이 모든 충전소에 끊김 없이 원활한 충전이 가능하게끔 함
- 적합한 기준을 사용해 충전소 위치를 결정하여 저조한 충전소 사용률을 막는 등 효율적인 자원 배치
- EV 충전에 대해 공정하고 투명하고 비교 가능한 가격 보장; 이는 비슷한 충전 수준에 대해 단일 국가 내에서도 가격 격차가 상당하다는 분석 결과에 비춰 볼 때 쉽지 않은 작업임
- 효과적이고 공정성 있는 민간 충전시장 지원으로 가정용 충전기를 마련할 만한 여유가 없거나 외딴 지역에 거주하는 가장 취약한 고객들이 소외되지 않도록 하면서 경쟁을 장려하는 시장을 만들려는 노력
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많은 지역에서 현재 위치-전국적으로 호환 가능한 충전소 네트워크를 갖추거나 아직 시작단계에 있거나-에 오기까지 10년 이상이 걸렸지만 어떤 국가도 적절한 체계와 마스터플랜을 실행하기 위해 10년을 더 기다릴 수는 없다. 그린 딜(Green Deal)과 기후변화 이니셔티브는 EV 일정을 앞당기고 있으며, 정부는 EV가 도로 위를 달릴 때 광범위하고, 폭넓게 접근 가능하며, 소비자 친화적이고, 저렴하고, 끊김 없는 충전 네트워크가 준비되도록 해야 할 것이다. 지금까지 많은 지역에서 취해졌던 임시 접근 방법으로는 이 목표를 달성할 수 없을 것이다.
지역별 격차로 인해 이상적인 충전소 인프라에 대한 한 가지 경로는 없겠지만, 전 세계 EV 충전 경험을 통해 많은 교훈을 얻을 수 있다. 무엇보다, 각 지역은 향후 5년 내로 앞당겨진 확대 및 성공의 로드맵뿐 아니라 강력하고, 개별화된 마스터플랜과 정부의 지원이 필요할 것이다.
